Cuatro Siglos en Construcción
Los europeos soñaron con un canal por Panamá desde que Balboa vio el Pacífico por primera vez en 1513. Antes de que se cerrara una sola compuerta, hicieron falta una fortuna francesa perdida, una revolución apoyada por Estados Unidos y diez años de lucha contra los mosquitos.
Mucha gente recuerda el Canal de Panamá como un solo triunfo de Estados Unidos terminado en 1914. En realidad, antes de que los ingenieros de EE. UU. movieran la mayor parte de la tierra, hubo un ferrocarril privado construido para los buscadores de oro, una quiebra francesa desastrosa, una revolución que Estados Unidos ayudó a preparar y diez años de lucha contra las enfermedades.
Abajo verás cada momento importante en orden. Las fuentes son la Oficina del Historiador del Departamento de Estado de Estados Unidos, la Biblioteca del Congreso, la Autoridad del Canal de Panamá e investigaciones de historia revisadas por otros expertos.
Cada Hito, de Principio a Hoy
En 1513, el explorador español Vasco Núñez de Balboa dirigió una expedición por el angosto Istmo de Panamá. Fue el primer europeo en ver el océano Pacífico desde las Américas. Así se confirmó que, en ese punto, solo una franja delgada de tierra separaba el Atlántico del Pacífico.
Durante los tres siglos siguientes, españoles y, más tarde, gente de otros países de Europa propusieron de vez en cuando abrir un canal por el istmo. Pero nadie tenía el conocimiento de ingeniería, las máquinas ni el control de las enfermedades que hacían falta para intentarlo en serio.
Balboa llamó al océano «Mar del Sur» porque lo vio por primera vez mirando hacia el sur. Fernando de Magallanes le cambió el nombre a Pacífico en 1520. En 1519, un gobernador español rival mandó cortarle la cabeza a Balboa por traición.
En 1534, el rey Carlos I de España ordenó el primer estudio para una ruta de canal por Panamá. En los siglos siguientes, los ingenieros pensaron en cruces por Panamá, Nicaragua, el Istmo de Tehuantepec en México y el Darién en Colombia. Ninguno se podía hacer con las herramientas de la época.
Antes de excavar cualquier canal, una empresa privada de Estados Unidos construyó el Ferrocarril de Panamá. Fue el primer tren que cruzó un continente en el hemisferio occidental. Unía el puerto de Colón, en el Atlántico, con la Ciudad de Panamá, en el Pacífico, con apenas 47 millas de vía.
La obra duró de 1850 a 1855. La impulsaron sobre todo los buscadores de oro que querían llegar a la fiebre del oro de California. Costó unos 8 millones de dólares y la vida de unos 6,000 trabajadores, que murieron de enfermedades, sobre todo cólera y malaria. Después, los estudios del terreno del ferrocarril y su forma de organizar a los trabajadores fueron clave para los franceses y para los estadounidenses al construir el canal, que siguió casi la misma ruta.
El trabajo fue terrible. Las cuadrillas venían de Estados Unidos, Irlanda, China, el Caribe y la India, y se abrieron paso por manglares y selva. Murió tanta gente que, según los reportes, la empresa vendía los cuerpos que nadie reclamaba a escuelas de medicina.
Cuando abrió, el Ferrocarril de Panamá fue por un tiempo el tren que más ganaba del mundo por cada milla de vía. Cobraba 25 dólares en oro por un viaje de pocas horas. Llevó hacia el este gran parte del oro y del correo de California, hasta que en 1869 abrió el tren que cruzaba Estados Unidos de costa a costa.
Ferdinand de Lesseps venía de triunfar con el Canal de Suez. Organizó una empresa francesa para excavar en Panamá un canal al nivel del mar, y empezó a excavar en enero de 1882.
El proyecto estaba pensado para otro tipo de terreno. Las montañas de Panamá y sus inundaciones por temporada no se parecían en nada al desierto plano de Suez. La fiebre amarilla y la malaria mataron a unos 20,000 trabajadores antes de que la empresa quebrara en 1889. Ya había gastado unos 287 millones de dólares que juntó de cerca de 800,000 inversionistas franceses. El fracaso llevó al Escándalo de Panamá, una gran investigación de corrupción. Encontró culpables a de Lesseps y a funcionarios de la empresa de manejar mal el dinero de los inversionistas, y metió en sobornos a más de 100 legisladores franceses.
De Lesseps tenía unos 75 años y durante años no quiso dejar el plan de un canal al nivel del mar. Lo mantuvo aunque varios ingenieros le advirtieron que no se podía hacer, entre ellos Gustave Eiffel, a quien contrataron tarde para rediseñarlo con esclusas. Las máquinas se oxidaron en la selva, y solo se terminó cerca de dos quintas partes de lo que había que excavar.
Una empresa reorganizada, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, siguió con un trabajo mínimo después de 1894, sobre todo para que el permiso no perdiera valor. En 1902 aceptó venderle a Estados Unidos todo lo que tenía, el equipo, lo excavado y el ferrocarril, por 40 millones de dólares. Era mucho menos que los 109 millones de dólares que había pedido al principio.
En 1903, el senado de Colombia rechazó el Tratado Hay-Herrán y no quiso darle a Estados Unidos una zona del canal en los términos que ofrecía. Entonces el presidente Theodore Roosevelt pasó a apoyar un movimiento panameño que buscaba la independencia.
Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. La ayudaron el buque de guerra estadounidense Nashville, que estaba frente a la costa, y el Ferrocarril de Panamá, controlado por Estados Unidos, que se negó a llevar a las tropas colombianas enviadas a frenar la rebelión. En pocos días, una junta de gobierno provisional tomó el poder en la Ciudad de Panamá, y Estados Unidos reconoció a la nueva república casi de inmediato.
En agosto de 1903, el senado de Colombia había rechazado el tratado por unanimidad, en parte porque esperaba quedarse con más de los 40 millones de dólares que iban para la empresa francesa. Philippe Bunau-Varilla, el ingeniero francés que iba a ganar con esa venta, ayudó a organizar y pagar el levantamiento en la Ciudad de Panamá, y coordinó con Washington cuándo hacerlo.
Estados Unidos puso buques de guerra en las dos costas. Lo justificó con una lectura amplia de un tratado de 1846 con Colombia que garantizaba el "free transit" ("tránsito libre") por el istmo. Más tarde, Roosevelt presumió diciendo "I took the Isthmus" ("Yo tomé el istmo"). En 1921, Estados Unidos le pagó a Colombia 25 millones de dólares, algo que casi todos entendieron como una compensación.
Apenas quince días después de la independencia de Panamá, el gobierno de la nueva república dejó que Philippe Bunau-Varilla negociara en su nombre un tratado del canal en Washington. Bunau-Varilla era un ingeniero francés que no pisaba Panamá desde hacía dieciocho años.
El Tratado Hay-Bunau-Varilla se firmó el 18 de noviembre de 1903. Le dio a Estados Unidos una Zona del Canal de 10 millas de ancho a lo largo del istmo. A cambio, Panamá recibiría un solo pago de 10 millones de dólares y 250,000 dólares cada año. Bunau-Varilla admitió después que estaba dispuesto a ceder casi cualquier cosa para que el Senado de EE. UU. lo aprobara rápido. Los términos del tratado dejaron un enojo que los panameños sintieron por mucho tiempo.
El tratado le dio a Estados Unidos el control de la Zona "in perpetuity" ("a perpetuidad") y el poder de actuar "as if it were the sovereign" ("como si fuera el soberano"). Panamá no había autorizado a Bunau-Varilla a ceder eso. La delegación panameña llegó a Washington apenas horas después de la firma.
El Senado de EE. UU. lo aprobó el 23 de febrero de 1904. Los panameños lo empezaron a llamar «el tratado que ningún panameño firmó». Su cláusula de perpetuidad fue la queja principal de setenta años de protestas, y por fin se quitó con los Tratados Torrijos-Carter de 1977.
Antes de que los ingenieros de EE. UU. pudieran excavar, el médico militar William Gorgas tuvo que vencer la enfermedad que había frenado a los franceses. Calculaba que la fiebre amarilla y la malaria habían matado a cerca de un tercio de los trabajadores franceses. Desde 1904 lanzó una fuerte campaña de salud: secó o cubrió con aceite el agua estancada para que los mosquitos no se reprodujeran, fumigó los edificios llenos de mosquitos y aisló a los enfermos en el hospital para que no contagiaran a otros.
Los casos de fiebre amarilla en la Zona del Canal bajaron de 62 en junio de 1905 a uno solo en diciembre de ese mismo año. Para 1906, la enfermedad había desaparecido por completo del istmo, y así se abrió el camino para empezar la obra en grande.
Gorgas se basó en el trabajo de la comisión de Walter Reed en Cuba entre 1900 y 1901, que había probado que el mosquito transmite la fiebre amarilla. Al principio, los funcionarios del canal no creyeron en la "mosquito theory" ("teoría del mosquito"), y Gorgas casi pierde su puesto. Al final, el ingeniero jefe y el presidente Roosevelt lo apoyaron con dinero y personal.
La campaña fumigó cada edificio de la Ciudad de Panamá y de Colón. Puso agua corriente y alcantarillado para que la gente dejara de guardar agua en sus casas, y echó aceite contra las larvas en el agua estancada en varias millas a la redonda. La malaria nunca desapareció del todo, pero entre los empleados bajó de más de 800 casos por cada mil en 1906 a una parte pequeña de esa cifra para 1913.
El ingeniero jefe John Frank Stevens no pasó su primer año excavando, sino organizando. Rehízo el Ferrocarril de Panamá y armó un sistema de suministros capaz de alimentar a una fuerza de trabajo que llegaría a más de 40,000 personas.
Cuando Stevens renunció en 1907, el presidente Roosevelt le dio el proyecto al teniente coronel George Washington Goethals, un ingeniero militar que dirigió la obra con mucha disciplina durante los siete años que faltaban. Lo más difícil fue el Corte Culebra, que luego se llamó Corte Gaillard. Era una zanja de nueve millas a través de la Divisoria Continental. Allí llegaron a trabajar al mismo tiempo hasta 68 excavadoras de vapor, cortando roca sólida y luchando contra derrumbes que tapaban una y otra vez lo que ya se había terminado y obligaban a excavar de nuevo.
La obra de EE. UU. separaba a los trabajadores por raza. En el momento de más trabajo hubo entre 45,000 y 50,000 trabajadores. La mayoría eran antillanos negros, sobre todo de Barbados y Jamaica, junto con jefes blancos de Estados Unidos y obreros europeos contratados. En la época de EE. UU. se registraron 5,609 muertes.
Solo del Corte Culebra se sacaron unos 96 millones de yardas cúbicas de roca y tierra. Sumando lo que excavaron los franceses y los estadounidenses, se sacaron más de 260 millones de yardas cúbicas. Las excavadoras de vapor cargaban lo que sobraba en trenes que lo llevaban para construir calzadas, rompeolas y la Presa de Gatún.
En vez de excavar un canal al nivel del mar, como intentaron los franceses, los ingenieros de EE. UU. diseñaron un canal de esclusas. Los barcos suben unos 85 pies sobre el nivel del mar hasta un lago hecho por el ser humano, y luego vuelven a bajar del otro lado.
La Presa de Gatún se terminó en 1913. Detuvo el río Chagres y creó el Lago Gatún, que en ese momento era el lago artificial más grande del mundo. Tres pares de esclusas, Gatún, Pedro Miguel y Miraflores, hacen la subida usando solo agua que baja por gravedad, sin bombas. Solo las Esclusas de Gatún necesitaron 1.56 millones de metros cúbicos de concreto. Las pruebas salieron bien el 26 de septiembre de 1913, con el primer paso de prueba por una esclusa. El Corte Culebra se inundó el 10 de octubre de 1913, cuando se voló el dique de Gamboa.
Cada cámara de esclusa original mide 110 pies de ancho y 1,000 pies de largo. Durante un siglo, esas medidas fijaron el tamaño máximo de los barcos, conocido como «Panamax». Las compuertas de acero, algunas tan altas como un edificio de siete pisos, las hizo una empresa de Pittsburgh. Están tan bien equilibradas que un par de motores pequeños las pueden mover.
Todo el sistema funciona por gravedad. Para subir un barco, el agua baja del Lago Gatún por tubos de 18 pies hacia una cámara. Para bajarlo, el agua sale hacia el mar. Un cruce completo sube un barco unos 85 pies en tres pasos y tarda de ocho a diez horas de principio a fin.
El 15 de agosto de 1914, el barco de carga y pasajeros SS Ancon hizo el primer cruce oficial del Canal de Panamá terminado. Entró a las Esclusas de Gatún por el lado del Atlántico cerca de las 8 a.m. y llegó al Pacífico al anochecer. Hizo en horas un viaje que a los barcos de vela les tomaba semanas dando la vuelta por el Cabo de Hornos.
La gran fiesta internacional que se había planeado para la apertura se achicó mucho, porque la Primera Guerra Mundial había empezado en Europa apenas semanas antes. La atención del mundo pasó casi enseguida del canal a la guerra. La obra terminada le costó a Estados Unidos unos 375 millones de dólares, la obra más cara de la historia de EE. UU. hasta ese momento.
El Congreso había aprobado el funcionamiento del canal con la Ley del Canal de Panamá de 1912. Esa ley también dejaba sin pagar peaje a los barcos de EE. UU. que viajaban entre sus propias costas. Gran Bretaña protestó y dijo que eso violaba un tratado, y el Congreso quitó esa excepción en 1914.
El tráfico comercial normal empezó enseguida, pero al principio el canal era frágil. Los derrumbes en el Corte Culebra lo cerraron por meses seguidos durante 1915 y 1916, hasta que por fin las laderas quedaron firmes.
Durante medio siglo, a los trabajadores de la Zona del Canal los dividieron en dos sistemas de pago según su raza. La "gold roll" ("nómina de oro") se pagaba en dólares de EE. UU. respaldados por oro. Era casi solo para trabajadores blancos de EE. UU. con estudios o un oficio, y traía buena vivienda, acceso a tiendas especiales, vacaciones pagadas y pensión.
La "silver roll" ("nómina de plata") se pagaba en moneda local respaldada por plata. Era para los obreros, casi todos antillanos, que eran la mayor parte de los trabajadores. Ellos recibían vivienda mucho peor, ninguna pensión, y escuelas, clubes y hasta ventanillas de correo separados. Los nombres de oro y plata no se quitaron por completo hasta mediados de la década de 1950, décadas después de que se terminó el canal.
Los nombres venían de la moneda en que se pagaba, pero se volvieron una línea de clases sociales. Los pueblos de la nómina de oro tenían calles pavimentadas, casas con mosquiteros, salones sociales y escuelas con planes de estudio de EE. UU. La vivienda de la nómina de plata solía ser barracas llenas de gente y sin mosquiteros, en los años en que los mosquitos todavía transmitían enfermedades.
Los trabajadores antillanos se organizaron contra este sistema. En 1920, unos 17,000 obreros de la nómina de plata hicieron una huelga, pero la deshicieron en pocos días y deportaron a sus líderes. Hacia 1950, los nombres de oro y plata se cambiaron por "U.S.-rate" ("tarifa estadounidense") y "local-rate" ("tarifa local"). Pero casi toda la diferencia de sueldos siguió igual, hasta que los tratados de 1977 la fueron quitando poco a poco.
La tensión por la soberanía de Panamá en la Zona del Canal controlada por Estados Unidos explotó el 9 de enero de 1964. Unos estudiantes panameños trataron de izar su bandera junto a la bandera de EE. UU. en la Balboa High School. Chocaron con la policía de la Zona del Canal, y la bandera se rompió.
Siguieron tres días de disturbios entre manifestantes panameños y tropas de EE. UU. Murieron 22 panameños y cuatro soldados de EE. UU. Panamá recuerda esa fecha como el Día de los Mártires. Casi todos reconocen que la crisis puso en marcha las negociaciones que al final llevaron a los tratados que le pasaron el canal a Panamá.
Según un acuerdo de 1963, la bandera de EE. UU. no debía ondear sola en los lugares civiles de la Zona. Cuando las autoridades de la Zona del Canal siguieron izándola sola en la Balboa High School, los estudiantes estadounidenses la izaron por su cuenta. Los estudiantes panameños que marchaban con su propia bandera fueron rechazados, y en un forcejeo su bandera se rompió.
Por las muertes, Panamá rompió por un tiempo sus relaciones diplomáticas con Estados Unidos y exigió cambiar el tratado de 1903. El presidente Johnson aceptó negociar, y para 1967 ya había tres borradores de tratado. Pero quedaron guardados por diez años, por cambios políticos en los dos países.
Después de casi veinte años de protestas en Panamá y más de diez años de negociaciones con pausas, el presidente Jimmy Carter y el líder panameño, el general Omar Torrijos, firmaron dos tratados en Washington el 7 de septiembre de 1977.
El Tratado del Canal de Panamá fijó una fecha clara, el 31 de diciembre de 1999, para que Estados Unidos le entregara a Panamá todo el control del canal. El Tratado de Neutralidad, que lo acompañaba, garantizaba que el canal seguiría abierto a los barcos de todos los países, y le daba a Estados Unidos el derecho permanente de defender su neutralidad. En 1978, el Senado de EE. UU. los aprobó con los dos tercios justos, el margen más estrecho posible. Durante años siguieron siendo muy polémicos en Estados Unidos.
La aprobación fue una pelea dura. El Senado aprobó el Tratado de Neutralidad en marzo de 1978 y el Tratado del Canal en abril, cada uno exactamente por 68 votos a 32. Antes agregó condiciones que decían que Estados Unidos tenía derecho a intervenir con sus fuerzas armadas para mantener el canal abierto. Los que se oponían, entre ellos Ronald Reagan, usaron como lema de campaña la frase "we built it, we paid for it, it's ours" ("nosotros lo construimos, nosotros lo pagamos, es nuestro").
Torrijos murió en un accidente de avión en 1981. Su protegido, Manuel Noriega, se volvió después el que de verdad mandaba en Panamá. En diciembre de 1989, Estados Unidos invadió Panamá para sacarlo del poder. Aun así, la entrega del canal siguió el calendario del tratado hasta 1999.
Al mediodía del 31 de diciembre de 1999, Estados Unidos le pasó de forma oficial todo el control del Canal de Panamá a la República de Panamá. Así terminaron 96 años de administración de EE. UU. en la Zona del Canal.
El manejo del canal pasó a la Autoridad del Canal de Panamá, una agencia independiente del gobierno panameño. Durante los veinte años anteriores, había preparado a ingenieros, prácticos y administradores panameños, por medio de la Comisión del Canal de Panamá, que compartían Estados Unidos y Panamá y que crearon los tratados de 1977. La entrega se hizo sin problemas, y desde entonces el canal funciona completamente bajo control de Panamá.
El cambio se hizo por medio de esa comisión compartida desde 1979. Hasta 1990 la dirigió un administrador de EE. UU., y después uno panameño. A lo largo de la década de 1990, Panamá fue recuperando por partes el territorio de la Zona, los puertos y bases militares de EE. UU. como Fort Clayton y la Base Aérea Howard.
El expresidente Carter representó a Estados Unidos en la ceremonia de entrega de diciembre de 1999. El presidente de ese momento, Bill Clinton, no fue. Algunos lo criticaron como un desaire, y el gobierno dijo que lo hizo para no dar la impresión de que entregaba el canal de mala gana. Panamá declaró ese día fiesta nacional.
A principios de la década de 2000, los barcos de contenedores más grandes, llamados post-Panamax, ya eran demasiado anchos para las esclusas originales. Eso ponía en riesgo la competencia del canal a largo plazo. En un referéndum de 2006, los votantes panameños aprobaron una ampliación de 5,250 millones de dólares. La Autoridad del Canal de Panamá construyó un grupo de esclusas totalmente nuevo y más ancho junto a las originales. Lo pagó con lo que gana el canal y con bonos, sin usar dinero de los impuestos de Panamá ni de Estados Unidos.
Las nuevas esclusas abrieron el 26 de junio de 2016. Casi duplicaron la carga que puede mover el canal. Además, tienen tinas para ahorrar agua que reciclan cerca del 60 por ciento del agua dulce que se usa en cada cruce. Ese diseño ayudó después al canal a enfrentar una sequía fuerte, menos de diez años después de abrir.
El Proyecto del Tercer Juego de Esclusas agregó un grupo de esclusas en cada lado del canal. Cada uno tiene tres cámaras de 180 pies de ancho y 1,400 pies de largo. Caben barcos que llevan unos 14,000 contenedores, casi el triple del antiguo límite Panamax, de unos 5,000.
La obra costó más de lo previsto y se atrasó cerca de dos años, por peleas con los contratistas y problemas con la calidad del concreto. En la inauguración cruzó un barco de contenedores alquilado, de dueños chinos, escogido por sorteo: el Cosco Shipping Panama.
Una sequía fuerte en la región, empeorada por el fenómeno de El Niño, dejó el Lago Gatún en enero de 2024 en el nivel de agua más bajo que se ha registrado. La Autoridad del Canal de Panamá tuvo que bajar los cruces de cada día, de 36 en tiempos normales a apenas 24 barcos. Se formaron largas filas de espera que afectaron los horarios del transporte por mar en todo el mundo, hasta que las lluvias permitieron volver a la normalidad hacia fines de 2024.
Hoy, cerca del cuatro por ciento de toda la economía de Panamá y cerca del 40 por ciento de todo el tráfico de contenedores de Estados Unidos dependen del canal cada año. En enero de 2025, en su discurso de toma de posesión, el presidente Trump dijo que Estados Unidos "take back" ("recuperaría") el canal, porque según él China controlaba su funcionamiento. El gobierno de Panamá rechazó esa idea y dijo que la soberanía del canal «no se negocia». También avisó de forma oficial a las Naciones Unidas sobre la amenaza de usar la fuerza, y se negó a renovar un acuerdo anterior para participar en la iniciativa china de obras públicas de la Franja y la Ruta.
Los límites de 2023 a 2024 le costaron al canal, según los cálculos, varios cientos de millones de dólares en peajes perdidos. También empujaron a algunas navieras a usar el Canal de Suez o los trenes de EE. UU. Después, con más lluvias, la autoridad pudo volver a subir los cruces hacia lo normal.
Sobre la soberanía, funcionarios de EE. UU. señalaron a CK Hutchison, una empresa con sede en Hong Kong que maneja terminales de puerto en las dos puntas del canal con un permiso desde 1997. El gobierno de Panamá y la autoridad del canal respondieron que esos puertos no son el canal, y que el canal sigue bajo control panameño. En 2025, CK Hutchison anunció un acuerdo para vender casi todos sus puertos en el mundo, incluidas las terminales de Panamá, a un grupo dirigido por la empresa estadounidense BlackRock. La venta quedó frenada mientras la revisaban las autoridades. En enero de 2026, la Corte Suprema de Panamá dijo que el permiso de Panama Ports Company para las terminales de Balboa y Cristóbal iba contra la constitución. La decisión quedó firme en febrero. Las terminales pasaron a ser manejadas por un tiempo por empresas de Maersk y MSC, y CK Hutchison presentó una demanda de arbitraje por unos 2,000 millones de dólares.
Cómo el Agua Sube los Barcos Sobre una Cordillera
La idea básica del canal no ha cambiado desde 1914: tres grupos de esclusas que funcionan con la fuerza de gravedad suben los barcos hasta un lago hecho por el ser humano. Eso no cambió cuando el canal pasó de Estados Unidos a Panamá, ni cuando se agregó un segundo grupo de esclusas más anchas en 2016.
Un Canal de Esclusas, No un Corte a Nivel del Mar
A diferencia del canal al nivel del mar que intentaron los franceses, el Canal de Panamá sube los barcos unos 85 pies sobre el nivel del mar hasta el Lago Gatún, y luego los vuelve a bajar del otro lado.
Tres pares de esclusas originales hacen la subida y la bajada: Gatún, del lado del Atlántico, y Pedro Miguel y Miraflores, del lado del Pacífico. Cada cámara mide 110 pies de ancho y 1,000 pies de largo, y se llena o se vacía en unos ocho a diez minutos.
La subida funciona solo con la gravedad. Para subir un barco, el agua baja del Lago Gatún por tubos metidos en los muros de las esclusas. Para bajarlo, el agua sale hacia el mar. Las esclusas originales no usan bombas.
Dentro de las cámaras, los barcos no avanzan solo con su propia fuerza. Unas locomotoras eléctricas llamadas "mules" ("mulas") corren sobre rieles por los muros y mantienen cada barco en el centro, mientras sus propios motores lo empujan suave hacia adelante.
El Lago Gatún: Un Suministro de Agua Diseñado por Ingeniería
El Lago Gatún es totalmente artificial. Se creó al poner una presa en el río Chagres y cubre unas 164 millas cuadradas. Cuando se terminó en 1913, era el lago artificial más grande del mundo.
Cada cruce por las esclusas originales manda del lago al mar unos 52 millones de galones de agua dulce. Por eso, lo que el canal puede mover siempre ha dependido tanto de la lluvia como del tamaño de las esclusas.
El lago también es la fuente principal de agua potable para la Ciudad de Panamá y Colón, donde vive más o menos la mitad de la gente del país. Por eso, en los años secos, el canal compite directamente con el agua que necesitan las ciudades.
Para manejar esto, en 1935 se construyó río arriba el embalse del Lago Alajuela (Madden). Desde hace tiempo también se estudia traer agua por tubería desde ríos cercanos, una idea polémica que se ha atrasado muchas veces.
Quién Lo Posee y Lo Opera Hoy
Desde el 31 de diciembre de 1999, el canal es por completo de la Autoridad del Canal de Panamá, que también lo maneja. Es una agencia independiente que está en la constitución de Panamá, creada justamente para manejar el canal sin depender de la política del día a día.
La dirige una junta de once miembros. Pone sus propios peajes y su presupuesto. Por ley, no se puede usar como fuente general de dinero del gobierno, más allá de un pago fijo cada año y una parte de las ganancias para el tesoro nacional.
Hoy ninguna agencia federal de EE. UU. tiene ningún papel en el manejo del canal. Según el Tratado de Neutralidad de 1977, que no vence nunca, Estados Unidos solo conserva el derecho a actuar para mantener el canal abierto y neutral si alguien lo amenaza.
La Autoridad tiene unos 8,000 empleados, casi todos panameños. Entre ellos están los prácticos especializados que, por ley, toman el mando de cada barco durante todo el cruce.
Peajes: Cómo el Canal Se Autofinancia
Cada barco paga un peaje según el sistema de medidas propio del Canal de Panamá. Se basa sobre todo en cuánta carga puede llevar el barco, no en su tamaño. Hay tarifas distintas para los barcos de contenedores, los tanqueros, los graneleros y los barcos de pasajeros.
En el año fiscal 2024, el canal ganó cerca de 3,380 millones de dólares en peajes. Lo que pasa en el canal es más o menos el cuatro por ciento de toda la economía de Panamá. Es un cambio enorme frente a sus primeros 90 años, cuando el canal le costaba dinero a Estados Unidos.
Con Panamá a cargo, los peajes han subido siempre, y pueden llegar a varios cientos de miles de dólares para un barco de contenedores grande. El peaje más alto que se ha pagado por un solo cruce, unos 4 millones de dólares, lo pagó a fines de 2023 una empresa que ganó una subasta para saltarse la fila durante el año de la sequía.
En su primer medio siglo, si se cuentan la construcción y la defensa, el canal en realidad le costaba dinero a los contribuyentes de EE. UU. Solo después se acercó a no perder ni ganar. Así que es reciente que se haya vuelto una de las mayores fuentes de dinero de Panamá.
Mantenimiento y Modernización
La Autoridad del Canal de Panamá paga todo el dragado, el cambio de compuertas de las esclusas y el cuidado de las presas con lo que gana en peajes, sin ninguna ayuda de afuera.
Las esclusas originales llevan más de cien años funcionando todos los días gracias a un cuidado constante. Cada cierto tiempo, las compuertas se sacan flotando y se reconstruyen. El canal también se ha dragado y ensanchado por partes, incluido un largo proyecto para enderezar y hacer más hondo el Corte Gaillard.
La ampliación de 2016 agregó un tercer grupo de esclusas más anchas, con tinas que reutilizan cerca del 60 por ciento del agua dulce en cada cruce. Eso fue clave durante la fuerte sequía de 2023 a 2024, que obligó a bajar mucho los cruces de cada día.
El agua sigue siendo el límite principal. Después de la sequía, la autoridad aceleró los planes para nuevos embalses y otras obras de agua, para proteger lo que el canal pueda mover en el futuro frente a un clima más seco.
Un Punto de Estrangulamiento Mundial
Cada año cruzan el canal entre 13,000 y 14,000 barcos. Llevan, según los cálculos, entre el cinco y el siete por ciento de todo el comercio por mar del mundo, y alrededor del 40 por ciento de todo el tráfico de contenedores de Estados Unidos.
Estados Unidos es, por mucho, el que más lo usa. Además de los contenedores, una gran parte de los granos y la energía que exporta EE. UU. pasa por el canal, sobre todo entre Asia y las costas este y del Golfo.
Las otras rutas son mucho peores. Dar la vuelta por el Cabo de Hornos agrega cerca de 8,000 millas náuticas y de dos a tres semanas entre las costas de Estados Unidos. El Estrecho de Magallanes es más corto pero peligroso. Y el Canal de Suez solo sirve para algunas rutas entre Asia y la costa este de Estados Unidos.
Como no hay otra ruta cercana, cualquier problema en el canal, sea una sequía, una pelea laboral o una crisis política, se nota rápido en los precios del transporte por mar y en los tiempos de entrega en todo el mundo.
Todavía Visible Desde el Espacio
La ruta del canal y sus ciudades con puerto siguen siendo una de las obras de ingeniería más fáciles de reconocer del planeta. Más de cien años después de que empezó la obra, el mismo istmo angosto que antes separaba dos océanos por apenas unas millas todavía mueve cada día una parte enorme del comercio mundial.
Lo Que Ha Costado, y Quién Paga Ahora
Desde un ferrocarril privado de 8 millones de dólares, pasando por una obra de Estados Unidos de 375 millones, hasta una ampliación de 5,250 millones pagada por Panamá. Las cifras de abajo son cálculos publicados y con fuentes del gobierno federal.
| Elemento | Cronología | Costo Reportado | Nota |
|---|---|---|---|
| El Ferrocarril de Panamá | 1850 a 1855 | Unos 8 millones de dólares, pagado por privados | No fue un proyecto de canal, pero su ruta, sus estudios del terreno y su forma de organizar a los trabajadores los usaron directamente los franceses y los estadounidenses cuando construyeron el canal después. |
| La Empresa Francesa del Canal | 1881 a 1889 | Unos 287 millones de dólares gastados antes de la quiebra | La pagaron unos 800,000 inversionistas privados franceses, no los contribuyentes de Francia. La caída de la empresa causó un gran escándalo político de corrupción en Francia. |
| Pagos en la Adquisición Estadounidense | 1903 a 1904 | 40 millones de dólares a la New Panama Canal Company francesa, más 10 millones de dólares y 250,000 dólares al año a Panamá | Con los 40 millones de dólares se compraron lo excavado por la empresa francesa, su equipo y el Ferrocarril de Panamá. Los pagos a Panamá los fijó el Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903. |
| Construcción Estadounidense, 1904 a 1914 | 1904 a 1914 | Unos 375 millones de dólares en total, incluidos los pagos anteriores | La obra más cara de la historia de EE. UU. hasta ese momento. Los registros oficiales de los hospitales muestran 5,609 muertes solo en la época de construcción de EE. UU. |
| Costo Humano Combinado, Eras Francesa y Estadounidense | 1881 a 1914 | Unas 25,000 muertes en total, según los cálculos | Casi todos los historiadores creen que incluso esta cifra se queda corta, porque muchas muertes de la época francesa, sobre todo de obreros contratados, nunca se registraron. |
| Expansión del Tercer Juego de Esclusas | 2007 a 2016 | 5,250 millones de dólares | La pagó toda la Autoridad del Canal de Panamá con lo que gana el canal y con bonos. No se usó dinero general de los impuestos de Panamá ni de Estados Unidos, que le había pasado el canal a Panamá en 1999. |
| Ingresos Anuales por Peajes Hoy | Año fiscal 2024 | Unos 3,380 millones de dólares | En el siglo XX, el canal era un gasto para los contribuyentes de EE. UU. Hoy es una de las mayores fuentes de dinero del gobierno panameño, y equivale a más o menos el cuatro por ciento de su PIB. |
El Legado de la Zona del Canal: Segregación, Soberanía, y una Nueva Disputa
Contado de forma neutral, con los hechos documentados sobre la segregación, las peleas por la soberanía y la polémica de hoy sobre el control del canal.
Durante medio siglo, la Zona del Canal controlada por Estados Unidos tuvo un sistema oficial de trabajo de dos niveles según la raza. A los trabajadores con estudios o un oficio, casi todos traídos de Estados Unidos, se les pagaba en dólares respaldados por oro, y recibían buena vivienda, pensión y acceso a lugares de recreo. Los obreros, casi todos antillanos, que eran la mayor parte de los trabajadores, cobraban en moneda local de plata. Les tocaban peores viviendas, escuelas separadas y ventanillas de servicio aparte. Esas diferencias no se quitaron de forma oficial hasta mediados de la década de 1950.
Desde 1903, la Zona del Canal era una franja de 10 millas de ancho de tierra soberana de Panamá, pero la manejaba solo Estados Unidos. El enojo de los panameños por eso fue creciendo durante décadas. El 9 de enero de 1964 explotó en violencia, cuando una pelea por izar la bandera panameña en una escuela secundaria de EE. UU. desató tres días de disturbios en los que murieron 22 panameños y cuatro soldados de EE. UU. Panamá recuerda esa fecha como el Día de los Mártires. Casi todos reconocen que la crisis obligó a negociar de nuevo el tratado.
Esas negociaciones llevaron a los Tratados Torrijos-Carter de 1977. Fijaron el 31 de diciembre de 1999 como la fecha para pasarle todo el canal a Panamá, y la entrega se hizo a tiempo y sin problemas. Desde entonces, la Autoridad del Canal de Panamá, una agencia independiente del gobierno panameño, maneja el canal por su cuenta. En 2016 pagó una ampliación de 5,250 millones de dólares sin usar dinero general de los impuestos de EE. UU. ni de Panamá.
En enero de 2025, el presidente Trump dijo que Estados Unidos "take back" ("recuperaría") el canal, por una supuesta influencia de China en su funcionamiento. El gobierno de Panamá rechazó esa idea. Dijo que la soberanía del canal «no se negocia» y avisó de forma oficial a las Naciones Unidas de lo que llamó una amenaza de usar la fuerza, según la Carta de la ONU. Aparte, se negó a renovar un acuerdo con la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China. Son hechos documentados y actuales. Aquí se cuentan como contexto, sin opinar sobre quién tiene la razón.
¿Sabías que...?
Datos para consultar rápido, sacados de lo que se cuenta con fuentes en esta página.
- Un barco que va de Nueva York a San Francisco por el Canal de Panamá recorre unas 5,200 millas. Si da la vuelta por el Cabo de Hornos, recorre unas 13,000 millas. Se ahorra casi 7,900 millas.
- Cada cruce por las esclusas originales usa unos 52 millones de galones de agua dulce. Toda sale del Lago Gatún y baja al mar por gravedad, sin ninguna bomba.
- Las esclusas originales de 1914 todavía se usan todos los días, más de cien años después, junto a las esclusas Neopanamax más anchas que se agregaron en 2016.
- Cuando Theodore Roosevelt visitó la obra en noviembre de 1906, fue el primer presidente de EE. UU. en salir del país mientras estaba en el cargo.
- Se calcula que en la construcción francesa y estadounidense murieron unas 25,000 personas en total. Eso hace del canal una de las obras más mortales de la historia moderna.
- Cerca del 40 por ciento de todo el tráfico de contenedores de Estados Unidos pasa por el Canal de Panamá cada año, aunque desde 1999 Estados Unidos no es dueño de ninguna parte.
Fuentes y Lecturas Adicionales
- End of the Construction, Panama Canal Authority
- Panama Canal: History, Impact & Canal Zone, HISTORY
- Death, Disease, and Discrimination During the Construction of the Panama Canal (1904 to 1914), Hektoen International
- How the Panama Canal Took a Huge Toll on the Contract Workers Who Built It, Smithsonian Magazine
- Gorgas Develops Effective Methods of Mosquito Control, EBSCO Research Starters
- The Panama Riots of 1964: The Beginning of the End for the Canal, Association for Diplomatic Studies and Training
- The Panama Canal and the Torrijos-Carter Treaties, U.S. Department of State, Office of the Historian
- Panama Canal Turned Over to Panama, HISTORY
- Panama Canal Expansion Wraps Up, Engineering News-Record
- Gatun Lake's Lower Water Levels Imperil the Panama Canal in 2024, Peterson Institute for International Economics
- What to Know About Trump's Day-One Promise to Take Back the Panama Canal, Atlantic Council
- Trump Says China Controls the Panama Canal, But Here's How It Really Works, NBC News