Dos Siglos en Construcción
El Sistema de Autopistas Interestatales no empezó en 1956. Fue el resultado de 145 años de intentos federales de construir caminos, de lecciones militares y de la idea de un presidente de que el país necesitaba una red nacional conectada.
Mucho antes de que se echara la primera palada de concreto interestatal, el gobierno federal ya había intentado construir una red nacional de caminos, casi siempre con dificultades. Esta página cuenta toda esa historia: el primer camino del país pagado con dinero federal, las asociaciones privadas de carreteras de los primeros años del automóvil, el duro viaje en convoy de un joven oficial del Ejército de costa a costa y la ley que por fin juntó una forma de pagar con un plan de 40,000 millas.
A continuación están todos los momentos importantes, en orden. Las fuentes son la Administración Federal de Carreteras, la Biblioteca del Congreso, la Biblioteca Presidencial Eisenhower o estudios académicos revisados por expertos sobre la historia del transporte.
Cada Hito, de Principio a Hoy
El Congreso autorizó el Cumberland Road, que luego se llamó el National Road, en 1806, cuando Thomas Jefferson era presidente. La construcción empezó en Cumberland, Maryland, en 1811. Fue el primer camino construido solo con dinero federal. En esa época era un uso nuevo y discutido del poder federal, porque la Constitución no le da al Congreso de forma explícita el poder de construir caminos.
Para 1818 el camino llegaba al río Ohio en Wheeling. Con el tiempo cruzó Ohio e Indiana hasta Vandalia, Illinois, antes de que se acabara el dinero en la década de 1830. El Congreso destinó cerca de 6.8 millones de dólares al proyecto entre 1806 y 1838, una suma enorme para la época. El camino se convirtió en la ruta principal de la gente que se mudaba al oeste, al valle de Ohio, durante la siguiente generación.
La discusión sobre la Constitución no era solo teórica. En 1822, el presidente Monroe vetó una ley para cobrar peajes y pagar reparaciones, porque pensaba que el Congreso no tenía ese poder. Poco a poco, el mantenimiento pasó a cada uno de los estados por donde pasaba el camino.
En la década de 1920, gran parte de la ruta se pavimentó y pasó a formar parte de la U.S. Route 40. Hoy, largos tramos de la Interestatal 70 y la Interestatal 68 siguen el mismo corredor. Así, el trazado del National Road todavía lleva tráfico de costa a costa dos siglos después.
A principios de la década de 1910, cada vez más gente compraba autos, pero todavía no había un sistema organizado de caminos que conectara al país. Cruzar el continente significaba ir uniendo caminos locales de tierra, y algunos casi no se podían usar en temporada de lluvias. Carl Fisher, fundador del Indianapolis Motor Speedway, imaginó una sola autopista continua de Nueva York a San Francisco. La Lincoln Highway Association, apoyada por industriales como Henry Joy de Packard y Frank Seiberling de Goodyear, inauguró oficialmente la ruta el 31 de octubre de 1913.
Cruzaba 13 estados y redujo un viaje de costa a costa de unos 60 días a cerca de 20. Pero la promovían grupos privados y la mantenían las autoridades locales. El gobierno federal todavía no tenía su propio programa permanente para construir autopistas.
La asociación marcó la ruta con franjas rojas, blancas y azules en los postes de luz. En 1928, los Boy Scouts pusieron miles de postes de concreto con una medalla de bronce de Lincoln, y algunos todavía siguen en pie a lo largo de la ruta original.
Su efecto más duradero fue político. Al mostrar lo malos que eran los caminos del país, ayudó a crear la presión pública que llevó a la Ley Federal de Caminos de 1916, el primer programa federal permanente de autopistas. La ruta misma fue reemplazada en gran parte por la U.S. Route 30 y, más tarde, por la Interestatal 80.
En el verano de 1919, el Ejército de Estados Unidos mandó 81 vehículos y casi 300 soldados en el Primer Convoy Motorizado Transcontinental. Siguieron la Lincoln Highway desde Washington, D.C., hasta San Francisco para ver qué tan rápido podía cruzar el país el tráfico militar.
El viaje de 3,251 millas tomó 62 días, un promedio de unas seis millas por hora. El convoy tuvo descomposturas constantes, vehículos atascados y puentes que se caían en los tramos sin pavimentar del oeste. Uno de los observadores oficiales era un teniente coronel de 28 años llamado Dwight D. Eisenhower. Más tarde escribió que el viaje lo convenció de que el país necesitaba buenos caminos permanentes. Décadas después, ya como presidente, usó esa experiencia para defender el Sistema Interestatal.
La expedición avanzó en promedio solo unas 58 millas al día y dañó o destruyó unos 88 puentes en el camino. Nueve vehículos quedaron totalmente inservibles, y 21 hombres se lastimaron tanto que tuvieron que dejar el convoy.
Eisenhower se había ofrecido para la misión en parte por la aventura. En sus memorias de 1967, el capítulo sobre el viaje se titula "Through Darkest America With Truck and Tank", y conecta directamente esa experiencia con su impulso al Sistema Interestatal.
En 1921, Thomas MacDonald, el nuevo jefe de la Oficina Federal de Caminos Públicos, le pidió al Ejército que dijera qué caminos eran más importantes para la defensa nacional. En 1922, el equipo del general John J. Pershing respondió con un mapa de unas 78,000 millas de rutas conectadas. Se concentraban cerca de las costas, los cruces de frontera y las bases militares, y el Ejército las consideraba esenciales en caso de guerra.
El Mapa Pershing fue el primer intento de planear los caminos del país como un sistema nacional conectado, y no como un montón de proyectos locales y estatales sueltos. La mayoría de sus rutas pasaron después al sistema federal de ayuda a caminos. Así sentó la idea base que tres décadas después se vería en el Sistema Interestatal.
Esas 78,000 millas eran menos del 3 por ciento de los caminos del país. En 1923 y 1925, el Congreso usó el mapa para elegir las rutas del sistema numerado de Carreteras de Estados Unidos, que creó en 1926.
MacDonald, quien pidió el mapa, dirigió la Oficina Federal de Caminos Públicos durante 34 años, bajo siete presidentes. Hizo más que cualquier otro funcionario para crear la colaboración entre el gobierno federal y los estados que después usaría el Sistema Interestatal.
La Pennsylvania Turnpike abrió el 1 de octubre de 1940 como la primera superautopista de acceso limitado del país. Recorría 160 millas de montañas y valles de los Apalaches y tenía siete túneles. Se pagó con un préstamo de 41 millones de dólares de la Corporación Federal de Financiamiento para la Reconstrucción y una subvención de 29 millones de dólares de la Administración de Obras Públicas. No tenía cruces, ni semáforos, ni entradas de casas, y en ese momento tampoco tenía límite de velocidad marcado. Los autos solo entraban y salían en cruces bastante separados entre sí.
Fue un éxito inmediato. Casi 27,000 autos la usaron solo en su primer fin de semana. Durante los siguientes 16 años, los planificadores federales la mostraban como prueba de que sí se podía construir una red nacional de caminos rápidos y de acceso controlado.
Los ingenieros ahorraron años porque usaron el terreno ya nivelado y seis túneles sin terminar del South Pennsylvania Railroad. Ese era un proyecto de tren abandonado de la década de 1880, apoyado por William Vanderbilt y Andrew Carnegie. Gracias a esa ventaja, la autopista se construyó en unos 20 meses.
Llegó mucho más tráfico del que se esperaba. Por eso Nueva Jersey, Ohio, Indiana y otros estados copiaron su forma de pagar con bonos y peajes a finales de la década de 1940 y en la de 1950. Muchos de esos caminos de peaje pasaron a formar parte del Sistema Interestatal en 1956.
La Ley Federal de Autopistas de 1944 nombró oficialmente un "Sistema Nacional de Autopistas Interestatales" de 40,000 millas. Fue la primera vez que la red interestatal existió como una designación federal oficial.
Pero la Ley de 1944 no dio dinero propio para el sistema ni exigió que las rutas se construyeran según algún estándar. Por eso, durante los siguientes doce años el sistema existió casi solo como líneas en un mapa. Unos pocos estados construyeron por su cuenta tramos cortos de nivel interestatal. Pero sin dinero federal dedicado al sistema, el avance casi se detuvo durante el resto de la década de 1940 y hasta mediados de la de 1950.
La ley de 1944 también fue la primera en permitir ayuda federal para caminos dentro de las ciudades, y no solo para rutas rurales. Pero los montos eran pequeños y no estaban ligados al sistema interestatal.
La red de 40,000 millas se le había recomendado al Congreso en dos informes de la Oficina Federal de Caminos Públicos: "Toll Roads and Free Roads" en 1939 e "Interregional Highways" en 1944. El segundo informe también pedía, y esto causó polémica, que las nuevas autopistas pasaran directamente por el centro de las ciudades.
El apoyo de Dwight Eisenhower a un sistema nacional de autopistas vino de tres experiencias. La primera fue el agotador convoy de 1919, que le mostró en persona lo malos que eran los caminos del país. La segunda fue en 1945, cuando estaba al mando de las fuerzas aliadas que avanzaban por Alemania. Allí le impresionó la red de autobahns alemanas. Más tarde escribió que "el viejo convoy había comenzado a hacerme pensar en buenas autopistas de dos carriles, pero Alemania me hizo ver la sabiduría de amplias cintas de asfalto a lo largo del territorio".
La tercera fue el miedo de la Guerra Fría después de que la Unión Soviética probó una bomba de hidrógeno en 1953. Mucha gente temía que no se pudiera sacar a tiempo a la gente de las ciudades en caso de un ataque nuclear. Cuando Eisenhower llegó a la presidencia, las tres razones (logística militar, eficiencia económica y defensa civil) llevaban a la misma conclusión. El país necesitaba un sistema de autopistas rápido y conectado, y una forma segura de pagarlo.
Ya como presidente, Eisenhower presentó un primer plan en julio de 1954. Mandó al vicepresidente Richard Nixon a explicárselo a los gobernadores del país y nombró un comité dirigido por el general Lucius Clay para diseñar cómo pagarlo.
El plan de 1955 del Comité Clay dependía de bonos federales, y el Congreso lo rechazó por la deuda que iba a crear. La idea que por fin se aprobó en 1956 fue pagar sobre la marcha con el impuesto a la gasolina. Esa idea salió de la Cámara de Representantes, con los representantes George Fallon y Hale Boggs al frente.
El presidente Eisenhower firmó la Ley Federal de Autopistas de 1956, cuyo nombre formal es National System of Interstate and Defense Highways Act, el 29 de junio de 1956. Lo hizo en el Walter Reed Army Medical Center, donde se recuperaba de una cirugía de unos días antes. La ley autorizó 41,000 millas de autopista interestatal y 25 mil millones de dólares de gasto entre 1957 y 1969. En ese momento era el programa de obras públicas más grande de la historia de Estados Unidos.
Otra ley que la acompañaba, la Ley de Ingresos por Autopistas de 1956, creó el Highway Trust Fund. También fijó que el gobierno federal pagaría el 90 por ciento de la construcción y los estados el 10 por ciento restante. Todo se pagaba con impuestos federales a los combustibles y a los vehículos, cobrados sobre la marcha, para que el programa no aumentara el déficit federal.
La ley pasó en el Senado 89 a 1, y en la Cámara con una ventaja igual de grande. Como Eisenhower estaba en el hospital después de una operación por lo que entonces se llamaba ileítis, la firmó desde su cama, sin ninguna ceremonia.
Misuri, Kansas y Pensilvania dicen haber hecho el primer trabajo interestatal bajo la nueva ley en 1956. El proyecto de Misuri, en lo que hoy es la Interestatal 70 cerca de St. Charles, es el que más se menciona como el primero.
En 1957, la American Association of State Highway Officials adoptó la forma de numerar las rutas que todavía se usa hoy. Las rutas principales que van de este a oeste tienen números pares que suben de sur a norte (la Interestatal 10 en el extremo sur, la Interestatal 90 cerca de la frontera con Canadá). Las rutas principales que van de norte a sur tienen números impares que suben de oeste a este (la Interestatal 5 en la Costa Oeste, la Interestatal 95 en la Costa Este).
Las rutas auxiliares de tres dígitos salen de una ruta principal de dos dígitos. Si el primer dígito es par, la ruta es un anillo o desvío que vuelve a unirse a la ruta principal en los dos extremos. Si es impar, es un ramal que termina en un solo punto, casi siempre el centro de una ciudad.
Este sistema invierte a propósito la numeración más antigua de las U.S. Routes, donde los números bajos están en el norte y el este, para que no se confundieran en los lugares donde se cruzan. Los números de dos dígitos que terminan en cero o cinco se guardaron para las rutas más largas, las que van de costa a costa o de frontera a frontera.
Algunos lugares no siguen la regla normal. Las interestatales de Hawái usan la letra "H" (H-1, H-2, H-3). Las autopistas de Alaska y Puerto Rico pagadas con fondos federales tienen números interestatales que no aparecen en los letreros. Y a la I-99 de Pensilvania se le dio su número fuera de orden por medio de una ley del Congreso en 1995.
La construcción avanzó rápido en los años después de 1956. Cuando Eisenhower dejó la presidencia en enero de 1961, ya había unas 10,440 millas abiertas al tráfico, cerca del 25 por ciento del sistema planeado. Entre ellas había obras de ingeniería impresionantes, como el Mulholland Cut de la Interestatal 405 de California, que cruza las Montañas de Santa Mónica. Es una zanja de ocho carriles abierta con dinamita en roca sólida.
Pero los costos siguieron subiendo por encima del estimado original de 1956. Los ingenieros tuvieron que pagar por terrenos en las ciudades, cumplir reglas ambientales y diseñar cruces cada vez más complicados, cosas que los planificadores de la década de 1950 no habían previsto del todo. Durante las décadas de 1960 y 1970, el Congreso extendió varias veces los plazos y aumentó el gasto autorizado para que el programa siguiera teniendo dinero, a medida que se veía su costo real.
La cifra de 25 mil millones de dólares se quedó corta casi enseguida. En 1959, el Congreso subió el impuesto a la gasolina a 4 centavos. A principios de la década de 1960, los estimados para el sistema completo ya pasaban de 40 mil millones de dólares y seguían subiendo, hasta llegar a unos 76 mil millones hacia 1972.
En esta época también se construyeron autopistas elevadas dentro de las ciudades que las generaciones siguientes gastarían miles de millones en quitar o enterrar. Entre ellas están el Central Artery de Boston, el Embarcadero Freeway de San Francisco y el Alaskan Way Viaduct de Seattle.
Las interestatales rurales casi siempre pasaban por terreno abierto. Las urbanas, en cambio, tuvieron que pasar directamente por vecindarios donde ya vivía gente. Obras como el segundo piso del puente George Washington, terminado en 1962, y cientos de autopistas urbanas en todo el país cambiaron una ciudad tras otra.
Según estimados del Departamento de Transporte de Estados Unidos, la construcción de autopistas desplazó a más de 475,000 hogares, más de un millón de personas, en todo el país. El desplazamiento afectó mucho más a los vecindarios negros y de otras minorías, que en general tenían menos poder político para oponerse a una ruta. Comunidades enteras, como Overtown en Miami y Rondo en St. Paul, fueron demolidas en gran parte. En algunos vecindarios con más dinero y mejores contactos, sobre todo Greenwich Village en Nueva York y el Barrio Francés de Nueva Orleans, los vecinos organizaron "rebeliones contra la autopista" y lograron bloquear por completo las rutas planeadas. Ese contraste sigue siendo uno de los temas más estudiados de todo el programa.
En la década de 1950, los manuales federales de planificación incluso recomendaban pasar las autopistas por zonas que los funcionarios llamaban "deterioradas". Usaban la construcción de carreteras como una forma de eliminar barrios pobres. Más tarde se criticó este enfoque porque convertía el desplazamiento en una meta y no en un efecto secundario.
Desde entonces, las ciudades han gastado mucho para deshacer parte de ese daño. Boston enterró su Central Artery con el proyecto Big Dig, Milwaukee quitó el Park East Freeway, San Francisco demolió las autopistas Embarcadero y Central después del terremoto de 1989, y Rochester rellenó una parte de su Inner Loop.
Hasta principios de la década de 1960, a las personas desplazadas por autopistas federales se les pagaba por su propiedad, pero no tenían derecho legal a ayuda con los gastos de mudanza ni para encontrar otra vivienda. A partir de 1962, el Congreso aprobó programas de ayuda para la reubicación por partes. Luego los unió y los hizo más fuertes con la Uniform Relocation Assistance and Real Property Acquisition Policies Act de 1970. Esa ley creó reglas iguales en todo el país: pago justo, reembolso de los gastos de mudanza y ayuda para conseguir otra vivienda para cualquier persona desplazada por un proyecto pagado con fondos federales.
Hoy esa ley sigue siendo la base legal principal para comprar terrenos para autopistas. Pero llegó cuando ya había pasado la ola de construcción interestatal urbana que más daño causó.
La ley de 1962 que vino antes dejaba que cada estado decidiera si pagaba o no los gastos de mudanza, y los limitaba a unos pocos cientos de dólares. Por eso la protección cambiaba muchísimo de un lugar a otro.
La Ley de 1970 hizo que la ayuda fuera obligatoria e igual en todos los programas pagados con fondos federales, no solo en las autopistas. Hoy se aplica con reglas detalladas en la Parte 24 del Título 49 del Código de Regulaciones Federales, y la Administración Federal de Carreteras es la agencia principal a cargo.
La última pieza importante del sistema interestatal original fue un tramo de 12 millas de la Interestatal 70 por el Cañón de Glenwood, en Colorado. Es un cañón angosto junto al río Colorado. Para construir la carretera sin destruir el cañón se necesitaron tres túneles, unos 40 puentes y viaductos, y 15 millas de muros de contención. La obra duró de 1980 a 1992 y costó 490 millones de dólares. Es, por mucho, el tramo rural de interestatal más caro que se ha construido.
El 14 de octubre de 1992, el administrador federal de carreteras Thomas Larson y funcionarios de Colorado inauguraron el tramo terminado. Así se cerró el último hueco de la ruta interestatal entre Baltimore, Maryland, y Cove Fort, Utah. Eso fue 36 años después de que Eisenhower firmara la Ley de 1956, casi el triple de los 12 años que se habían planeado.
El diseño ganó más de 30 premios de ingeniería y todavía se pone como ejemplo de una carretera que respeta su entorno ("sensible al contexto"). Gran parte de los carriles que van al este están construidos sobre viaductos, encima de los carriles que van al oeste, para ocupar menos espacio. Además, a los trabajadores se les prohibió tocar la orilla del río.
Las caídas de rocas y escombros siguen siendo un peligro. En 2021, deslaves de lodo de una zona quemada por incendios forestales cerraron el tramo de la I-70 en el cañón durante unas dos semanas. Y la ruta no tiene un desvío práctico de menos de unas 200 millas.
El impuesto federal a la gasolina que paga el Highway Trust Fund está congelado en 18.4 centavos por galón desde 1993. Como es una cantidad fija por galón y no un porcentaje, la inflación y los autos que gastan menos gasolina le han quitado poder de compra año tras año. Solo para que el fondo no se quede sin dinero, el Congreso le ha pasado unos 275 mil millones de dólares del presupuesto general federal desde 2008, incluidos unos 118 mil millones con la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos de 2021.
Gran parte del pavimento y los puentes originales ya superaron hace mucho la vida útil para la que se diseñaron. Por eso, una parte cada vez mayor del gasto se va en reparar y no en ampliar. La Infrastructure Investment and Jobs Act, que se volvió ley en noviembre de 2021, destinó cerca de 110 mil millones de dólares nuevos a caminos, puentes y proyectos grandes. De esa cantidad, 40 mil millones eran solo para reparar y reemplazar puentes. Es la mayor inversión federal dedicada a infraestructura desde la Ley de 1956, y busca sobre todo mantener el sistema que construyó la generación de Eisenhower, no ampliarlo.
Los vehículos eléctricos no pagan impuesto a los combustibles. Por eso varios estados, como Oregón, Utah y Virginia, han probado programas que cobran a los conductores por cada milla recorrida. Es una posible forma de reemplazar el impuesto a la gasolina a largo plazo.
La ley de 2021 también creó un programa de subvenciones llamado "Reconnecting Communities". Es el primer fondo federal para ayudar a las ciudades a quitar o cubrir autopistas urbanas que dividieron vecindarios hace medio siglo.
Quién Paga, Quién Construye, Quién Mantiene
El sistema interestatal no es un solo proyecto federal. Son 50 programas estatales de autopistas. Todos siguen los mismos estándares federales y sacan dinero del mismo fondo dedicado.
Una Asociación Federal-Estatal 90/10
Las autopistas interestatales son de los estados, no del gobierno federal, y son los estados quienes las diseñan y las construyen. Según la fórmula fijada en 1956, el gobierno federal les devuelve a los estados cerca del 90 por ciento del costo de un proyecto interestatal con dinero del Highway Trust Fund. El estado paga el 10 por ciento restante y también el costo de comprar los terrenos.
La Administración Federal de Carreteras, que es parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos, fija los estándares de diseño y aprueba los proyectos. Pero ninguna agencia federal contrata directamente a los trabajadores de la obra.
Esta forma de trabajar se eligió a propósito. Se basó en el sistema de ayuda federal que existía desde 1916, en el que Washington pone el dinero y los estándares y los estados hacen el trabajo. Así se evitó crear una nueva agencia federal de construcción muy grande.
La división 90/10 se usó solo para construir el sistema interestatal original. La mayor parte del resto del trabajo de autopistas con ayuda federal, incluida hoy la reparación y reconstrucción de las interestatales, se paga 80 por ciento con dinero federal y 20 por ciento con dinero estatal.
El Highway Trust Fund y el Impuesto a la Gasolina
La Ley de Ingresos por Autopistas de 1956 creó el Highway Trust Fund y destinó los impuestos federales a los combustibles para pagarlo. Se diseñó a propósito para pagar sobre la marcha, para que el programa interestatal no aumentara el déficit federal.
El impuesto federal a la gasolina viene de 1932. Se creó durante la Gran Depresión como un impuesto general de 1 centavo por galón, sin relación con los caminos. En 1956 se usó para pagar autopistas, y desde entonces ha subido varias veces. La última fue en 1993, cuando llegó a su nivel actual de 18.4 centavos por galón. El diésel paga aparte 24.4 centavos.
Como el impuesto es una cantidad fija de centavos y no un porcentaje del precio, ha perdido poder de compra durante más de tres décadas. Al mismo tiempo, los costos de construcción han subido y los autos gastan menos gasolina.
Hoy el fondo casi siempre gasta más de lo que recibe. Desde 2008, el Congreso le ha pasado unos 275 mil millones de dólares del presupuesto general. Las soluciones propuestas a largo plazo van desde subir el impuesto a la gasolina o ajustarlo a la inflación, hasta reemplazarlo con un cobro por milla recorrida.
Estándares de Ingeniería Fijados por AASHTO
Cada interestatal se construye según los estándares de la American Association of State Highway and Transportation Officials, conocidos como el Green Book. Ese libro fija el ancho mínimo de los carriles y los acotamientos, las velocidades de diseño y qué tan cerradas pueden ser las curvas.
Lo que define a una interestatal es el control total de acceso. Eso significa que los autos solo pueden entrar o salir en los cruces hechos para eso. En ninguna parte de la vía principal hay semáforos, señales de alto, entradas de casas ni cruces de tren al mismo nivel.
Los estándares piden carriles de 12 pies, casi siempre un acotamiento derecho de al menos 10 pies, una velocidad de diseño de 50 a 70 millas por hora según el terreno, y al menos 16 pies de altura libre bajo los puentes. Esa altura se fijó en parte para que pudieran pasar equipos militares grandes.
Las señales son iguales en todas partes: el escudo interestatal rojo, blanco y azul, las salidas numeradas según las millas y los letreros verdes estándar. Todo esto lo regula el Manual on Uniform Traffic Control Devices. Así, un conductor ve las mismas señales en cada estado, que era parte de la meta original de un viaje que no cambia al cruzar de un estado a otro.
Quién Realmente Vierte el Concreto
Los departamentos de transporte de cada estado diseñan los proyectos según los estándares federales. Luego abren una licitación para que empresas privadas de construcción compitan por el trabajo, igual que en cualquier otro proyecto estatal de caminos.
La Administración Federal de Carreteras tiene oficinas en cada estado que revisan los planes y vigilan el avance. Así confirman que el dinero federal se gasta en un proyecto que cumple los estándares federales. Pero la construcción siempre la han hecho contratistas privados supervisados por el estado, no una agencia federal de construcción.
La ley federal en general exige que el contrato se le dé a la oferta más baja que cumpla los requisitos, con salarios fijados según la Davis-Bacon Act. Desde la década de 1980, una parte de los contratos se reserva para "empresas comerciales en desventaja" certificadas.
Cada vez más, los proyectos grandes de hoy usan el sistema de "diseño-construcción", en el que un solo equipo se encarga del diseño y de la obra. Otros son asociaciones público-privadas, en las que una empresa privada paga y opera un tramo durante muchos años por medio de una concesión. Es el caso del Indiana Toll Road y de los carriles exprés de la I-495 en Virginia.
Quién Lo Mantiene Hoy
El mantenimiento de rutina (volver a pavimentar, podar, quitar la nieve y tapar baches) le toca sobre todo a cada estado. Se paga con una mezcla de impuestos estatales a los combustibles y fondos federales que llegan cada año, no con la misma fórmula 90/10 que se usa para construir.
Los puentes se inspeccionan cada cierto tiempo según los National Bridge Inspection Standards, casi siempre al menos una vez cada dos años. Los que están en mal estado se revisan más seguido. En conteos federales recientes, entre el 4 y el 5 por ciento de los puentes interestatales, más o menos, tenían calificación de "deficiente".
El sistema ya pasó con creces la vida útil para la que se diseñó a mediados del siglo XX, que era de unos 20 años para el pavimento y 50 para los puentes. Por eso, una parte cada vez mayor del gasto estatal y federal en caminos se va en reconstruir el pavimento y los puentes que ya existen, no en construir nuevas millas interestatales.
La red ha crecido poco desde que se declaró casi terminada en 1992, de unas 45,000 a unas 48,000 millas. Casi todo ese crecimiento vino de mejorar autopistas que ya existían, no de construir rutas nuevas.
Cómo Leer los Números
Las interestatales principales tienen uno o dos dígitos. Los números pares van de este a oeste y suben de sur a norte. Los impares van de norte a sur y suben de oeste a este. Así, un conductor puede saber la dirección y la zona general de un camino solo con ver el número.
Los números que se pueden dividir entre cinco se dieron a las rutas más largas. Caminos como la Interestatal 5, la Interestatal 10 y la Interestatal 95 van de costa a costa o de frontera a frontera.
Las rutas auxiliares de tres dígitos salen de una autopista principal de dos dígitos. Si el primer dígito es par, es un anillo o desvío que vuelve a unirse a la ruta principal en los dos extremos. Si es impar, es un ramal que termina en un solo punto, casi siempre el centro de una ciudad.
Este sistema invierte a propósito la numeración de las U.S. Routes para que los dos sistemas no se confundan. Hay algunas rarezas, como la I-99 de Pensilvania. Su número lo fijó una ley del Congreso en 1995 y está muy fuera del orden geográfico.
Lo Que Ha Costado a los Contribuyentes
De un camino federal de 6.8 millones de dólares en la década de 1810 a una cuenta moderna de reparaciones de 110 mil millones de dólares. Las cifras de abajo son estimados públicos basados en fuentes federales, no una cuenta detallada de cada agencia.
| Elemento | Cronología | Costo Reportado | Nota |
|---|---|---|---|
| El National Road | Período de autorización de 1806 a 1838 | Unos 6.8 millones de dólares en asignaciones federales | El primer camino construido solo con fondos federales. Era una suma enorme para la época, pero pequeña comparada con el programa interestatal que llegaría más de un siglo después. |
| Pennsylvania Turnpike (camino de peaje predecesor) | Construcción de 1938 a 1940 | Unos 70 millones de dólares, un préstamo federal de 41 millones de la Corporación Federal de Financiamiento para la Reconstrucción más una subvención de 29 millones de la Administración de Obras Públicas | No fue un proyecto interestatal con ayuda federal, pero su forma de pagarse y su estándar de ingeniería influyeron directamente en el sistema que vino después. |
| Autorización Interestatal Original de 1956 | Autorizado para el período de 1957 a 1969 | 25 mil millones de dólares, 90 por ciento federal, 10 por ciento estatal | Era la mayor autorización de obras públicas en la historia de Estados Unidos hasta ese momento. El estimado se quedó muy corto cuando se vio el tamaño real del proyecto. |
| Sistema Interestatal, sustancialmente completo | 1956 a 1992, 36 años, el triple de los 12 planeados | Aproximadamente 114 mil millones de dólares en dólares nominales, unos 425 mil millones de dólares en dólares de 2006 | Cifra muy citada por la Administración Federal de Carreteras y por historiadores del transporte como el costo total de construir el sistema autorizado al principio. |
| I-70 en el Cañón de Glenwood, Colorado, último enlace | 1980 a 1992 | 490 millones de dólares por 12 millas | El tramo rural de interestatal más caro que se ha construido, por los tres túneles, unos 40 puentes y viaductos, y 15 millas de muros de contención que se necesitaron para proteger el cañón. |
| Transferencias de ingresos generales al Highway Trust Fund | De 2008 al presente | Unos 275 mil millones de dólares transferidos de ingresos generales federales desde 2008 | Hacen falta porque el impuesto federal a la gasolina de 18.4 centavos, sin cambios desde 1993, ya no da por sí solo suficiente dinero para cubrir lo que el fondo debe pagar. |
| Infrastructure Investment and Jobs Act | Promulgada en noviembre de 2021 | Unos 110 mil millones de dólares en nuevo financiamiento para caminos, puentes y proyectos importantes, incluyendo 40 mil millones para reparación y reemplazo de puentes | La mayor inversión federal dedicada a infraestructura desde la Ley de 1956. Se enfoca sobre todo en reparar el sistema que ya existe, no en ampliarlo. |
Transformando las Ciudades Estadounidenses: El Debate sobre el Desplazamiento
Aquí presentamos de forma neutral los hechos documentados, tanto del costo humano como del beneficio económico del sistema.
Las interestatales rurales casi siempre pasaban por terreno abierto y causaron poca polémica. Las urbanas, en cambio, pasaron directamente por vecindarios donde ya vivía gente, y las consecuencias fueron graves. Según estimados del Departamento de Transporte de Estados Unidos, la construcción de autopistas en todo el país desplazó a más de 475,000 hogares y más de un millón de personas. El desplazamiento afectó mucho más a las comunidades negras y de otras minorías, que en general tenían menos poder político para oponerse a una ruta.
Hay ejemplos bien documentados. En Miami, el vecindario de Overtown, que antes era un próspero distrito de negocios negro, fue demolido en gran parte para construir la Interestatal 95 y sus conexiones. En St. Paul, la Interestatal 94 partió en dos el vecindario de Rondo. Los historiadores de este período distinguen dos resultados muy diferentes. En vecindarios como Greenwich Village en Nueva York y el Barrio Francés de Nueva Orleans, una "rebelión contra la autopista" bien organizada y con recursos logró bloquear las rutas planeadas. En cambio, en los vecindarios que no tenían el mismo peso político y económico para oponerse, hubo un patrón de demoliciones mucho menos visible.
El Congreso respondió con la Uniform Relocation Assistance and Real Property Acquisition Policies Act de 1970. Esa ley creó reglas para todo el país: pago justo, ayuda con los gastos de mudanza y ayuda para conseguir otra vivienda para cualquier persona desplazada por un proyecto pagado con fondos federales. Esas reglas siguen vigentes hoy. Los críticos señalan que la reforma llegó cuando ya había pasado la década de construcción interestatal urbana que más daño causó. En años recientes, varias ciudades, como Detroit, han empezado a quitar o rediseñar autopistas urbanas construidas en vecindarios históricamente negros, y mencionan directamente esta historia.
Estos son hechos documentados en datos federales de transporte y en estudios académicos sobre la historia del programa, y los presentamos aquí como contexto. Los beneficios económicos y prácticos del Sistema de Autopistas Interestatales también están bien documentados y nadie los discute: comercio más rápido, movilidad para la defensa nacional y viajes largos mucho más seguros que en los caminos de dos carriles que reemplazó. Las dos caras de esta historia son parte del mismo programa.
¿Sabías que...?
Una lista rápida de datos tomados de lo que se explica en esta página.
- El nombre oficial del sistema es Dwight D. Eisenhower System of Interstate and Defense Highways. El Congreso se lo dio en 1990 en su honor.
- Mucha gente cree que la ley federal exige que una de cada cinco millas sea lo bastante recta para que aterricen aviones en tiempos de guerra. Es un mito. Ni la ley de 1944 ni la de 1956 tienen esa regla, aunque la logística militar y la defensa civil sí fueron razones reales detrás del sistema.
- Según datos de la Administración Federal de Carreteras, el Sistema Interestatal es cerca del 1 por ciento de todas las millas de caminos públicos de Estados Unidos, pero lleva más de una cuarta parte de todas las millas que se manejan en el país.
- La Interestatal 90, que va de Seattle a Boston, es la autopista interestatal más larga del país (FHWA), con unas 3,020 millas.
- Cuando Eisenhower dejó la presidencia en enero de 1961, menos de cinco años después de firmar la Ley de 1956, solo unas 10,440 de las 41,000 millas planeadas, cerca del 25 por ciento, estaban abiertas al tráfico.
- El impuesto federal a la gasolina está congelado en 18.4 centavos por galón desde 1993. Si se toma en cuenta la inflación, hoy alcanza para más o menos la mitad del pavimento y las reparaciones que pagaba cuando se fijó por última vez.
Fuentes y Lecturas Adicionales
- The National Road, Federal Highway Administration
- Ask the Rambler: Was the Lincoln Highway the First Transcontinental Highway?, Federal Highway Administration
- 1919 Transcontinental Motor Convoy, Eisenhower Presidential Library
- Contributions and Crossroads: Our National Road System's Impact, Timeline, Federal Highway Administration
- Pennsylvania Turnpike Fact Sheet, Federal Highway Administration
- National System of Interstate and Defense Highways Act Signed Into Law, Library of Congress, Research Guides
- The Size of the Job, Federal Highway Administration, 50th Anniversary
- The Last Piece of the Interstate Highway System May Have Been the Toughest, American Society of Civil Engineers
- The Interstates and the Cities: Highways, Housing, and the Freeway Revolt, Poverty & Race Research Action Council
- How Interstate Highways Reinforced Segregation, HISTORY
- Right-of-Way, Uniform Relocation Act, Federal Highway Administration
- Claim That One in Every Five Miles of Interstate Must Be Straight for Planes to Land Is a Widespread Myth, PolitiFact
- Infrastructure Investment and Jobs Act: Highway Bridges, Congressional Research Service, Congress.gov