Qué hace el Departamento de Transporte
Creado el 15 de octubre de 1966, el Departamento de Transporte de EE. UU. es uno de los quince departamentos de rango de Gabinete del gobierno federal de EE. UU.
El Departamento de Transporte supervisa la seguridad y el dinero de la red de transporte de Estados Unidos. Esto incluye las autopistas, los trenes, la aviación, los oleoductos y gasoductos y el transporte por mar. Dirige la Administración Federal de Aviación, que controla el espacio aéreo de EE. UU. y confirma que los aviones son seguros para volar. También dirige la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, que fija las reglas de seguridad de los vehículos y ordena retirarlos cuando tienen defectos.
Por medio de la Administración Federal de Autopistas, el departamento reparte a los estados el dinero federal para autopistas. Ese dinero viene sobre todo del Fondo Fiduciario de Autopistas, que se llena con los impuestos federales a la gasolina. El departamento también supervisa Amtrak, el sistema nacional de trenes de pasajeros con apoyo federal, y maneja grandes programas de ayudas para el transporte público y la infraestructura de ciudades y estados.
Además de dar dinero y poner reglas, el departamento estudia la seguridad del transporte en general. Para eso trabaja con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, que es independiente. Sus decisiones sobre drones, estaciones de carga para vehículos eléctricos y reglas para autos que se manejan solos marcan cada vez más el futuro de las nuevas tecnologías de transporte.
La mayor parte del dinero del departamento solo pasa por sus manos. Lo reparte, sobre todo por fórmula, a los estados, las ciudades y los aeropuertos para autopistas, transporte público y aeropuertos. Sus propios empleados están sobre todo en la FAA, que tiene cerca de tres cuartas partes de todo el personal del departamento. Otras agencias se encargan de los oleoductos y gasoductos y los materiales peligrosos (PHMSA), de la seguridad de camiones y autobuses comerciales (FMCSA) y de la Administración Marítima, que mantiene una flota de barcos mercantes de reserva.
El cargo de secretario de Transporte
La persona que ocupa el cargo de secretario de Transporte dirige el Departamento de Transporte y forma parte del Gabinete del presidente. Para llegar al cargo, necesita la aprobación de la mayoría del Senado de EE. UU.
secretario de Transporte actual
Sean Duffy
En el cargo desde
28 de enero de 2025
Cargo anterior: representante de EE. UU. por Wisconsin (2011-2019); presentador de Fox Business
El Senado confirmó a Sean Duffy como secretario de Transporte el 28 de enero de 2025. Estuvo cuatro periodos en la Cámara de Representantes por el 7.º distrito del Congreso de Wisconsin. Dejó el Congreso en 2019 y después fue copresentador en Fox Business Network.
Antes de entrar a la política, Duffy fue fiscal de condado en Wisconsin. En los años noventa también salió en el programa The Real World de MTV. Como secretario de Transporte, ha estado al frente de la respuesta del departamento a la falta de controladores de tráfico aéreo y de las reformas de seguridad en la aviación.
Principales subagencias y oficinas
El Departamento de Transporte hace su trabajo por medio de divisiones y subagencias. Cada una tiene su propia tarea.
La FAA controla todo el tráfico aéreo civil en el espacio aéreo de EE. UU. Maneja cerca de 45.000 vuelos al día, así que es el sistema de control de tráfico aéreo con más movimiento del mundo. También confirma que cada avión comercial, cada piloto y cada aerolínea que opera en Estados Unidos cumple las reglas federales de seguridad.
En los últimos años, la FAA ha sido muy vigilada por la falta de controladores de tráfico aéreo y por su tecnología vieja. Estos problemas llamaron otra vez la atención del país después de varios incidentes de seguridad y casi choques muy conocidos en grandes aeropuertos de EE. UU.
La agencia tiene cerca de 45.000 empleados, entre ellos unos 14.000 controladores de tráfico aéreo certificados en más de 300 lugares. Siempre le faltan varios miles de controladores para llegar a sus propias metas. Mucho de su equipo tiene décadas. En enero de 2023, un sistema de 1988 que avisa a los pilotos de peligros falló durante horas. Por eso se detuvieron por un rato todas las salidas de vuelos en EE. UU., algo que no pasaba desde el 11-S.
La FAA también maneja el fondo de aviación, que se paga con impuestos a los boletos y al combustible. Además, regula los lanzamientos espaciales comerciales y escribe las reglas para los drones, que ya pasan por mucho del millón registrados. A diferencia de la mayoría de los reguladores de seguridad, tenía por ley un "doble mandato" que incluía promover la industria de la aviación. El Congreso quitó esa frase en 1996, después del accidente de ValuJet.
La NHTSA fija las reglas federales de seguridad de los vehículos de motor e investiga sus defectos. Puede ordenar a los fabricantes que retiren vehículos o piezas que no son seguros. En un año normal se retiran decenas de millones de vehículos por defectos de seguridad, desde bolsas de aire que fallan hasta errores de software.
La agencia también hace campañas de seguridad vial como "Click It or Ticket" (Abróchate el cinturón). Junta las estadísticas nacionales de muertes en accidentes de tránsito. Esos datos guían la política federal y las tecnologías de seguridad que se exigen en los vehículos, como las cámaras de reversa y, más recientemente, los frenos automáticos de emergencia.
Cerca de 40.000 personas mueren cada año en las carreteras de EE. UU. Por cada milla recorrida, es una tasa mucho más alta que en la mayoría de los demás países ricos. Las estadísticas de la NHTSA muestran que las muertes de peatones y ciclistas subieron mucho en las décadas de 2010 y 2020, aunque bajaron las muertes de quienes iban dentro de los vehículos.
La NHTSA también maneja, junto con la EPA, las normas federales de rendimiento de combustible (CAFE). Supervisa el programa de calificación de choques de 5 estrellas que los compradores ven en las etiquetas de las ventanas de los autos. Además, escribe las reglas federales, que todavía están cambiando, para los vehículos automatizados y que se manejan solos. En ese tema ha usado sobre todo excepciones y guías, no reglas obligatorias.
La Administración Federal de Autopistas reparte el dinero federal para autopistas a los departamentos de transporte de los estados. Ese dinero viene sobre todo del impuesto federal a la gasolina, que se guarda en el Fondo Fiduciario de Autopistas. Apoya la construcción y el mantenimiento del Sistema de Autopistas Interestatales, de cerca de 47.000 millas, y de otras carreteras con apoyo federal.
El impuesto federal a la gasolina no sube desde 1993. Mientras tanto, construir cuesta mucho más y los vehículos gastan mucho menos combustible. Por eso, en los últimos años el Congreso ha tenido que pasar dinero del fondo general al Fondo Fiduciario de Autopistas una y otra vez para que no se quede sin dinero. Es un problema de fondo que sigue sin resolverse.
Cerca del 90 por ciento del presupuesto de la agencia va a los estados como ayudas por fórmula, y los estados por lo general deben poner un 20 por ciento de su parte. La Administración Federal de Autopistas fija las reglas nacionales de diseño y de señales. Por el Manual de Dispositivos Uniformes de Control del Tráfico, una señal de alto se ve igual en todos los estados. También revisa los estudios ambientales que se exigen para los grandes proyectos.
El gobierno federal casi no es dueño de las carreteras que paga. Los estados y los municipios son sus dueños y las mantienen. Pero la Administración Federal de Autopistas sí maneja directamente unas 30.000 millas de carreteras en tierras federales, como las de los parques y bosques nacionales, por medio de su programa de Autopistas de Tierras Federales.
La Administración Federal de Ferrocarriles regula la seguridad de los trenes en todo el país. También da dinero y supervisión federal a Amtrak, el sistema nacional de trenes de pasajeros con apoyo del gobierno. Además, maneja grandes inversiones en vías y estaciones, como las mejoras del Corredor Noreste entre Boston y Washington D. C.
La agencia también supervisa las reglas de seguridad de los trenes de carga. Es una gran red privada que lleva la mayor parte del carbón, los granos y otras materias primas del país. Sus investigaciones de seguridad han recibido mucha atención después de descarrilamientos muy conocidos con materiales peligrosos.
La Administración Federal de Ferrocarriles tiene solo unos pocos cientos de inspectores para cerca de 140.000 millas de vía. Por eso depende mucho de los informes y las revisiones que hacen las propias empresas de trenes. Manejó la larga y polémica llegada del "control positivo de trenes", un sistema de frenado automático. El Congreso lo ordenó después de un choque de trenes en 2008 en California que mató a 25 personas. Por fin cubrió toda la red exigida en 2020.
En febrero de 2023, un tren de Norfolk Southern se descarriló en East Palestine, Ohio, y se quemaron productos químicos. Eso puso la atención en las reglas de seguridad de la agencia para los trenes de carga. También llevó a proyectos de ley de los dos partidos en el Congreso sobre el largo de los trenes, el tamaño de las tripulaciones y los detectores junto a las vías.
De 15 de octubre de 1966 a hoy
El antecesor del Departamento de Transporte fue 35 agencias y oficinas de transporte distintas repartidas por el gobierno federal. Así llegó el Departamento de Transporte a su forma actual.
En 1966, el Congreso creó el Departamento de Transporte. Por primera vez juntó en un solo departamento del Gabinete 35 agencias y oficinas de transporte que estaban repartidas por el gobierno federal. Entre ellas estaban la FAA, creada en 1958, y la Oficina de Carreteras Públicas, que ya existía.
Una de las razones fue que las decisiones sobre seguridad del transporte y sobre inversión en infraestructura se tomaban sin coordinación entre docenas de agencias que se pisaban entre sí. Como las autopistas interestatales y los viajes en avión crecían rápido, hacía falta cada vez más una supervisión unida.
El presidente Johnson propuso el departamento, que abrió en abril de 1967 con Alan Boyd como primer secretario. El Congreso dejó a propósito fuera del nuevo departamento la regulación económica de los trenes, los camiones y las aerolíneas. Esa tarea la tenían la Comisión de Comercio Interestatal y la Junta de Aeronáutica Civil. Esos organismos se cerraron después, cuando esos sectores se desregularon a finales de los años setenta y en los ochenta.
La Highway Safety Act de 1970 (Ley de Seguridad en las Carreteras) creó la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para juntar en un solo lugar las reglas federales de seguridad de los vehículos. La misma reorganización creó la Administración Federal de Ferrocarriles para supervisar la seguridad de los trenes. Las dos agencias nacieron de los primeros esfuerzos del departamento por organizarse.
La creación de la NHTSA mostró que el público se preocupaba cada vez más por las muertes en el tránsito. Influyó mucho el libro de Ralph Nader de 1965, Unsafe at Any Speed (Inseguro a cualquier velocidad). Ese libro criticó lo poco que la industria del automóvil cuidaba la seguridad y ayudó a ganar apoyo político para reglas federales más fuertes.
La base legal venía de la National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966. Por primera vez, esa ley dejó que el gobierno federal pusiera reglas de seguridad obligatorias para todos los autos nuevos. Desde mediados de los años sesenta, las muertes de tránsito por milla recorrida en EE. UU. han bajado cerca de un 80 por ciento. Esa baja se debe a los cinturones de seguridad, las bolsas de aire, la lucha contra el manejo en estado de ebriedad y carreteras mejor diseñadas.
El Congreso creó Amtrak en 1970, y empezó a funcionar en 1971. Se hizo cargo del servicio de trenes de pasajeros entre ciudades que antes daban las empresas privadas. Esas empresas lo estaban dejando porque perdía dinero y preferían el transporte de carga, que les dejaba más ganancia. El Departamento de Transporte ha dado supervisión y dinero federal desde entonces.
Amtrak ha perdido dinero casi toda su historia. Depende de ayudas federales cada año para seguir operando la mayoría de sus rutas. Solo el Corredor Noreste, entre Boston y Washington, que tiene mucho movimiento, deja ganancia en la mayoría de los años.
Amtrak es una empresa del gobierno, no una agencia. El gobierno federal es dueño de casi todas sus acciones. Opera unos 300 trenes al día en cerca de 21.000 millas de rutas, pero solo es dueña de unos pocos cientos de esas millas, sobre todo en el Corredor Noreste. Por el resto les paga a las empresas privadas de carga para usar sus vías. Esa es una causa importante de sus retrasos de siempre.
La Aviation and Transportation Security Act de 2001 (Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte) se aprobó semanas después de los ataques del 11 de septiembre. Creó la Administración de Seguridad en el Transporte para que el gobierno federal se encargara de la revisión de seguridad en los aeropuertos. Al principio estuvo dentro del Departamento de Transporte. En 2003 pasó al nuevo Departamento de Seguridad Nacional.
Con ese cambio, el Departamento de Transporte se quedó con la seguridad de la aviación y el control del tráfico aéreo por medio de la FAA. La revisión de pasajeros pasó a otro departamento. Esta división todavía confunde a veces al público sobre qué agencia hace qué cosa en los aeropuertos.
Antes de 2001, la revisión la hacían empresas privadas contratadas por las aerolíneas. La nueva ley obligó al gobierno federal a contratar y capacitar en un año a decenas de miles de revisores. Fue una de las contrataciones federales más rápidas de la historia. También exigió revisar todo el equipaje documentado para buscar explosivos.
La Infrastructure Investment and Jobs Act de 2021 (Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo) aprobó más de 550.000 millones de dólares de nuevo gasto federal para carreteras, puentes, trenes e internet de banda ancha. Mucho de ese dinero se reparte por medio de programas de ayudas del Departamento de Transporte. Fue una de las mayores inversiones en infraestructura en décadas.
La ley también pagó una red nacional de estaciones de carga para vehículos eléctricos y mucho dinero para arreglar puentes. Eso respondió a un informe muy citado de 2021 sobre el estado de la infraestructura, que encontró que miles de puentes de Estados Unidos tenían fallas en su estructura.
La ley dio unos 110.000 millones de dólares para carreteras y puentes, 66.000 millones para trenes (la mayor inversión federal en trenes desde que se fundó Amtrak), 39.000 millones para transporte público, 25.000 millones para aeropuertos y 7.500 millones para estaciones de carga de vehículos eléctricos. También creó nuevos programas de ayudas que el departamento da por concurso.
Momentos decisivos
Hechos que cambiaron el poder, la organización o el papel público del departamento.
El Sistema de Autopistas Interestatales se aprobó con la Federal-Aid Highway Act de 1956 (Ley Federal de Ayuda a las Autopistas), antes de que existiera el Departamento de Transporte. Mide cerca de 47.000 millas y tardó décadas en terminarse. La Administración Federal de Autopistas supervisó sus últimos tramos grandes hasta bien entrados los años noventa.
Mucha gente ve el sistema interestatal como una de las obras públicas que más cambiaron la historia de Estados Unidos. Transformó el comercio, el crecimiento de los suburbios y la forma en que la gente se mueve en todo el país. Hoy sigue siendo la base del trabajo del departamento en dinero y mantenimiento de autopistas.
La ley de 1956 pagó el 90 por ciento de la construcción con un nuevo impuesto federal a la gasolina y el Fondo Fiduciario de Autopistas. El presidente Eisenhower la impulsó en parte por la Guerra Fría, como una forma de mover tropas y de sacar a la gente de las ciudades en una emergencia. El costo final pasó por mucho de 100.000 millones de dólares (mucho más en dólares de hoy). El último tramo del plan original se abrió en 1992 en Colorado.
En los años cincuenta y sesenta, las autopistas interestatales que pasaron por el centro de las ciudades sacaron de sus casas a cientos de miles de personas, muchas más en barrios negros que en otros. Las "revueltas contra las autopistas" frenaron autopistas planeadas en San Francisco, Nueva York y otras ciudades. La ley de 2021 agregó un programa para ayudar a volver a unir barrios que las autopistas habían dividido.
En agosto de 1981, la mayoría de los controladores de tráfico aéreo sindicalizados de la FAA hicieron una huelga ilegal. El presidente Reagan despidió a más de 11.000 controladores en huelga y les prohibió volver a trabajar para el gobierno federal. Esa decisión cambió durante décadas las relaciones de trabajo en todo el gobierno federal.
La FAA tardó años en volver a tener suficientes controladores. La falta de personal, que en parte viene de ese golpe, ha vuelto a aparecer una y otra vez como un problema para la agencia. También ha contribuido a las preocupaciones más recientes por el número de controladores.
La ley federal prohíbe a los empleados federales hacer huelga, y al sindicato, PATCO, le quitaron su reconocimiento oficial. Los historiadores del trabajo suelen decir que la decisión de Reagan de despedir a todos fue un momento clave. Animó a los empleadores privados a ser más duros con las huelgas durante los años ochenta.
A principios de los años ochenta, la FAA contrató a un grupo enorme de controladores nuevos para reemplazar a los despedidos. Más tarde, entre 2010 y 2015, muchos de ellos pudieron jubilarse al mismo tiempo. Eso causó una segunda falta de personal. Además, los controladores deben jubilarse a los 56 años, así que el problema de reemplazar a una generación por otra sigue volviendo.
En 2018 y 2019 hubo dos accidentes de aviones Boeing 737 MAX que mataron a 346 personas en total. Mostraron fallas graves en la forma en que la FAA había dejado partes de la certificación de seguridad del avión en manos de la propia Boeing. El avión dejó de volar en todo el mundo, y en 2020 el Congreso revisó a fondo cómo la FAA supervisa la certificación.
La crisis dañó mucho la confianza del público en la forma en que la FAA certifica los aviones. Llevó a nuevas leyes que refuerzan la supervisión directa de la agencia. Esos cambios todavía se están aplicando mientras la FAA trabaja para recuperar la credibilidad de su trabajo de seguridad.
Los dos accidentes tuvieron que ver con un sistema de control de vuelo llamado MCAS. Ese sistema podía bajar la nariz del avión usando un solo sensor, y no se les había explicado a los pilotos. El MAX estuvo sin volar en todo el mundo durante unos 20 meses. Fue el periodo más largo que un avión comercial de EE. UU. ha estado en tierra en la historia.
La Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act de 2020 (Ley de Certificación, Seguridad y Rendición de Cuentas de las Aeronaves) hizo más estrictas las reglas de la "autorización de designación de la organización". Ese es el sistema que deja que los fabricantes certifiquen por su cuenta el trabajo de rutina. Boeing pagó un acuerdo de 2.500 millones de dólares. Hubo otros problemas de calidad, como una tapa de puerta que se desprendió de un 737 MAX 9 en pleno vuelo en enero de 2024. Por eso, la supervisión de la FAA sobre la empresa siguió bajo la lupa.
Programas e iniciativas destacados
Algunos de los programas que maneja el Departamento de Transporte y para qué sirve cada uno en la práctica.
El Fondo Fiduciario de Autopistas se paga sobre todo con el impuesto federal a la gasolina y al diésel, que no cambia desde 1993. Da la mayor parte del dinero federal para autopistas y transporte público que se reparte a los estados. Pero con el tiempo ha perdido poder de compra, porque construir cuesta más y los vehículos gastan menos combustible.
En los últimos años, el Congreso ha pasado varias veces dinero general al fondo para que no se quede sin dinero. Los vehículos son cada vez más eficientes y eléctricos, y eso baja lo que se cobra por el impuesto a la gasolina. Cómo pagar las autopistas a largo plazo sigue siendo uno de los problemas más importantes que el departamento no ha resuelto.
El impuesto federal a la gasolina es de 18,4 centavos por galón (24,4 para el diésel). Desde 1993 ha perdido cerca de la mitad de su valor real. Desde 2008, el Congreso ha puesto en el fondo más de 270.000 millones de dólares sacados del fondo general y de otras fuentes. Lo hizo porque lo que se cobra por el impuesto a la gasolina ya no alcanza para el gasto que el Congreso aprueba.
Varios estados están probando un "cargo por uso de la carretera", que cobra por las millas recorridas en lugar del combustible que se compra. La ley de 2021 pagó una prueba nacional. Hoy, quienes manejan vehículos eléctricos no pagan ningún impuesto federal al combustible. Por eso, muchos estados han agregado cuotas fijas al registrar un vehículo eléctrico.
La NHTSA puede obligar a los fabricantes de autos a retirar vehículos con defectos de seguridad. En un año normal se retiran decenas de millones de vehículos por problemas que van desde infladores de bolsas de aire defectuosos hasta errores de software. Se avisa directamente a los dueños, y las agencias de autos hacen las reparaciones gratis.
Hacia 2014 empezó el retiro de bolsas de aire Takata. Al final cubrió decenas de millones de vehículos de casi todos los grandes fabricantes, porque los infladores podían explotar y lanzar pedazos de metal. Sigue siendo el retiro por seguridad de autos más grande en la historia de EE. UU. También cambió la forma en que la NHTSA investiga los defectos que vienen de un proveedor y afectan a muchas marcas.
El retiro de Takata cubrió unos 67 millones de infladores en EE. UU. y está ligado a más de 25 muertes en el país. La empresa se declaró en quiebra en 2017. Como el porcentaje de autos reparados está lejos del 100 por ciento, millones de vehículos afectados siguieron en las calles años después. La NHTSA y los fabricantes todavía hacen campañas para llegar a los últimos dueños.
La mayoría de los retiros empiezan de forma voluntaria, después de que un fabricante revisa sus propios datos o cuando la Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA abre una investigación por quejas de los consumidores. La NHTSA también puede multar a los fabricantes que no avisan rápido de un defecto. Lo ha hecho con multas cercanas a los miles de millones de dólares contra varias empresas por interruptores de encendido, aceleración que el conductor no quería y avisos tardíos.
Este programa se paga con la ley de infraestructura de 2021. Da dinero federal a los estados para construir una red nacional de estaciones de carga rápida en las principales autopistas. Busca quitar el miedo a quedarse sin batería en el camino, conocido como "ansiedad de autonomía". Ese miedo ha frenado que más gente compre vehículos eléctricos, sobre todo para viajes largos.
El programa ha avanzado más lento de lo que se pensaba al principio. Los estados han tenido que cumplir reglas federales complicadas y hacer acuerdos con redes privadas de carga. Lo que pasará con el programa se ha vuelto un tema de debate político, porque han cambiado tanto las ventas de vehículos eléctricos como las prioridades federales.
Los 5.000 millones de dólares del programa se reparten a los estados por fórmula. La meta es tener cargadores por lo menos cada 50 millas en ciertas autopistas, y cada lugar con por lo menos cuatro conectores de carga rápida. Las reglas exigen que los cargadores sirvan para cualquier marca de auto y que cumplan reglas de funcionamiento y de pago.
Para mediados de la década de 2020, solo habían abierto unos pocos cientos de conectores de carga pagados con dinero federal. Los dos partidos criticaron lo lento del avance. En 2025, el gobierno trató de pausar el programa mientras cambiaba las reglas, y varios estados llevaron esa decisión a los tribunales.
La Administración Federal de Transporte Público da ayudas a las ciudades para construir y mantener metros, redes de autobuses y tren ligero. Paga grandes obras por medio de su programa de Subvenciones de Inversión de Capital. Ese programa suele cubrir hasta la mitad del costo de los grandes proyectos nuevos de transporte público del país.
El dinero para transporte público se ha vuelto una parte cada vez más importante del trabajo del departamento, porque las ciudades quieren menos tráfico y menos contaminación. Pero en EE. UU., las grandes ampliaciones de transporte público suelen tardar más y costar más por milla que proyectos parecidos en muchos otros países desarrollados.
Cerca del 80 por ciento del dinero federal para transporte público va a ayudas por fórmula, que las agencias usan sobre todo para mantenimiento y equipo. El programa por concurso llamado "New Starts" paga menos proyectos, pero más grandes, y muchas veces pasa una década desde la solicitud hasta la apertura. La Administración Federal de Transporte Público también lleva la cuenta de un gran atraso para dejar los sistemas "en buen estado": decenas de miles de millones de dólares en reparaciones pendientes de trenes y autobuses.
Lo que se cobra en pasajes cubre solo una parte de lo que cuesta operar el transporte público. En muchos sistemas de EE. UU., sobre todo de trenes, el número de pasajeros bajó mucho durante la pandemia y para mediados de la década de 2020 todavía no se había recuperado del todo. Por eso, cuando se acabó el dinero federal de ayuda, las agencias quedaron frente a un "precipicio fiscal", es decir, un gran hueco en su presupuesto.
Cómo te afecta esto en el día a día
Si manejas por una autopista federal, vuelas en una aerolínea comercial o viajas en Amtrak, estás usando la infraestructura y los sistemas de seguridad que el Departamento de Transporte paga y regula. Sus controladores de tráfico aéreo de la FAA se encargan de que unos 45.000 vuelos al día lleguen con seguridad.
Los retiros de vehículos de la NHTSA protegen directamente a los dueños de autos de defectos que podrían causar lesiones o muertes. Las pruebas de choque y las reglas de seguridad del departamento han dado forma a casi todas las funciones de seguridad de los autos modernos, desde los cinturones hasta las bolsas de aire y las cámaras de reversa.
El estado de las carreteras y los puentes de tu zona, y si tu comunidad tiene transporte público o trenes de pasajeros, depende mucho de cómo se reparte el dinero federal para transporte. Por eso, las decisiones del departamento sobre sus ayudas se notan directamente en cuánto tardas en tus trayectos y en la calidad de la infraestructura en todo el país.
Las reglas del departamento sobre los derechos de los pasajeros deciden qué te debe una aerolínea si cancela tu vuelo o pierde tu maleta. Sus límites de horas de trabajo deciden cuánto tiempo pueden manejar los camioneros con los que compartes la autopista. Y sus reglas de seguridad para oleoductos y gasoductos se aplican a la red de 2,6 millones de millas que lleva gas natural a los calentadores de las casas.
Datos y cifras rápidos
Cifras clave y datos básicos sobre el Departamento de Transporte.
| Creado | 15 de octubre de 1966 |
| Sede | Edificio Federal William T. Coleman, Jr. y Norman Y. Mineta |
| Secretario actual | Sean Duffy |
| Presupuesto anual | ~105.000 millones de dólares (EF2025 aprobado) |
| Empleados | ~55.000 |
| Vuelos diarios gestionados por la FAA | ~45.000 |
| Sistema de Autopistas Interestatales | ~47.000 millas |
| Sitio web | transportation.gov |
¿Sabías que...?
La FAA maneja cerca de 45.000 vuelos al día en el espacio aéreo de EE. UU. Es el sistema de control de tráfico aéreo con más movimiento del mundo.
El impuesto federal a la gasolina, que paga la mayor parte del gasto en autopistas, no ha subido desde 1993. Desde entonces, construir cuesta mucho más y los vehículos gastan mucho menos combustible.
La revisión de seguridad de la TSA en los aeropuertos empezó dentro del Departamento de Transporte en 2001. En 2003 pasó al nuevo Departamento de Seguridad Nacional.
El retiro de bolsas de aire Takata, que empezó hacia 2014 y supervisó la NHTSA, cubrió decenas de millones de vehículos de casi todos los grandes fabricantes. Es el mayor retiro por seguridad de autos en la historia de EE. UU.
Amtrak ha perdido dinero casi toda su historia desde 1971. Solo el Corredor Noreste, entre Boston y Washington, suele dejar ganancia.