Un Solo Avión en 1909, y Después Todo lo Demás
La aviación militar de Estados Unidos empezó con un solo biplano Wright y una unidad del Cuerpo de Señales de tres hombres. Aquí está cada momento importante, en orden, desde esa primera compra hasta la presentación del B-21 Raider.
Estados Unidos casi nunca ha sido el primero en volar algo nuevo. Entró a la Primera Guerra Mundial sin un avión de combate propio y tuvo que pedirles cazas prestados a Francia y Gran Bretaña. Lo que sí ha hecho, una y otra vez, es fabricar más que sus rivales y luego superarlos en diseño una vez que se compromete. Construyó cerca de 300,000 aeronaves en la Segunda Guerra Mundial, el primer caza de escolta de largo alcance que de verdad funcionó, la primera aeronave furtiva en servicio y el primer caza de quinta generación.
Los momentos que siguen vienen de las fichas técnicas y las historias del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU., la NASA, el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian, el Comando de Historia y Patrimonio Naval, la División de Apoyo Histórico de la Fuerza Aérea y el Servicio de Investigación del Congreso.
Cada Hito, de 1907 a Hoy
El Ejército de EE. UU. creó una División Aeronáutica dentro del Cuerpo de Señales el 1 de agosto de 1907, con un oficial y dos soldados rasos. Al año siguiente publicó una convocatoria para una máquina voladora más pesada que el aire que pudiera llevar a dos personas a 40 millas por hora durante 125 millas.
Los hermanos Wright ganaron el contrato. En 1908, durante las pruebas en Fort Myer, Virginia, se rompió una hélice y Orville Wright y el teniente Thomas Selfridge se estrellaron. Selfridge murió, y fue la primera persona en morir en un avión con motor. Los Wright volvieron en 1909 y pasaron las pruebas con éxito.
El Ejército aceptó oficialmente el Signal Corps Airplane No. 1 el 2 de agosto de 1909. Pagó 25,000 dólares más un bono de 5,000 dólares porque superó la velocidad pedida, en total 30,000 dólares. Fue el primer avión militar que compró cualquier país del mundo.
Los Wright entrenaron a los primeros pilotos del Ejército en un campo cerca de College Park, Maryland, y en Fort Sam Houston, Texas. Ese único avión voló hasta 1911. Luego lo retiraron y lo donaron al Instituto Smithsoniano, donde todavía se exhibe.
En 1916, Pancho Villa atacó Columbus, Nuevo México. El 1er Escuadrón Aéreo, la primera unidad aérea de combate del Ejército, mandó ocho biplanos Curtiss JN-3 'Jenny' para apoyar la Expedición Punitiva del general John J. Pershing a México.
La misión mostró qué tan atrasado estaba Estados Unidos. Los débiles Jenny no podían subir por encima de la Sierra Madre, las hélices se rajaban con el aire seco del desierto y, en pocas semanas, casi todos los aviones estaban destruidos o sin poder volar. El escuadrón voló sobre todo misiones de correo y reconocimiento.
En 1916, el Congreso respondió con el primer presupuesto importante para la aviación. Lo hizo otra vez cuando Estados Unidos le declaró la guerra a Alemania en abril de 1917, y aprobó un programa de aviación de 640 millones de dólares, una cifra enorme para la época.
Estados Unidos entró a la Primera Guerra Mundial con unas 250 aeronaves, ninguna lista para el combate, y unos 1,200 oficiales y soldados en su cuerpo aéreo. Gran Bretaña, Francia y Alemania tenían miles de aviones de primera línea cada una y años de experiencia en combate.
Los escuadrones de Estados Unidos entraron en combate en 1918 volando casi solo diseños franceses y británicos, porque la industria del país no logró fabricar a tiempo un caza que pudiera competir. Los principales fueron el SPAD S.XIII y el Nieuport 28 franceses, y el S.E.5a británico.
El 94.o Escuadrón Aéreo, conocido como 'Hat in the Ring', tuvo al mejor as de Estados Unidos, el capitán Eddie Rickenbacker, con 26 victorias en SPAD. Muchos voluntarios estadounidenses ya volaban para Francia desde 1916 en la Escuadrilla Lafayette.
El único avión de combate hecho en Estados Unidos que llegó al frente en buen número fue el Dayton-Wright DH-4. Era una versión con licencia del bombardero británico, con el nuevo motor estadounidense Liberty de 400 caballos de fuerza. Cerca de 1,200 llegaron a los aeródromos franceses antes del armisticio de noviembre de 1918.
En septiembre de 1918, el general de brigada William 'Billy' Mitchell coordinó cerca de 1,500 aviones aliados en la Batalla de Saint-Mihiel, una de las mayores concentraciones de poder aéreo hasta entonces. Al terminar la guerra, la aviación de Estados Unidos todavía dependía de sus aliados para el equipo.
En 1921, para demostrar que los aviones podían hundir a la flota, los bombarderos de Billy Mitchell hundieron en pruebas varios buques de guerra anclados frente a Virginia Capes. Uno de ellos fue el acorazado alemán capturado Ostfriesland, que se hundió en unos 20 minutos.
La Armada no aceptó los resultados porque los buques estaban quietos y sin defensa. Pero las pruebas llamaron la atención de todo el país y le dieron fuerza a la campaña pública de Mitchell por una fuerza aérea independiente.
Después de dos accidentes mortales de la aviación naval en 1925, Mitchell acusó a los jefes del Ejército y la Armada de 'incompetencia, negligencia criminal y una administración casi traicionera de la defensa nacional'. Lo juzgaron en un consejo de guerra, lo declararon culpable de insubordinación y renunció al Ejército en 1926.
Ese mismo año, el Congreso aprobó la Ley del Cuerpo Aéreo de 1926. La ley cambió el nombre del Servicio Aéreo a Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., creó un secretario adjunto de guerra para la aviación y fijó un plan de crecimiento de cinco años. Décadas después de su muerte, a Mitchell se le honró como un profeta del poder aéreo.
En tres años, los aviones militares cambiaron por completo. El bombardero Martin B-10, que entró en servicio en 1934, era todo de metal, con un solo par de alas, tren de aterrizaje que se guardaba, cabina cerrada y bombas guardadas por dentro. Era más rápido que los cazas biplanos que debían alcanzarlo.
El Boeing P-26 'Peashooter', el primer caza del Ejército todo de metal y con un solo par de alas, entró en servicio en 1934. Pero todavía tenía cabina abierta, tren de aterrizaje fijo y cables por fuera para sostener las alas. Era un diseño a medio camino entre dos épocas.
El 28 de julio de 1935, Boeing hizo volar el Model 299, el prototipo del B-17 Flying Fortress. El 30 de octubre de 1935 se estrelló al despegar en Wright Field porque la tripulación no había quitado los seguros de los controles, y murieron dos hombres.
Después de ese accidente, el Ejército estuvo a punto de cancelar el B-17. Pero los investigadores concluyeron que el avión era bueno y que el accidente fue un error humano. La solución fue la lista de revisión impresa antes de volar, que hoy se usa en cada cabina del mundo.
Con la guerra ya en marcha en Europa, en 1940 el presidente Franklin Roosevelt pidió fabricar 50,000 aviones militares al año. Parecía una cifra imposible, porque todo el Cuerpo Aéreo del Ejército tenía menos de 2,500 aviones.
En junio de 1941 se crearon las Fuerzas Aéreas del Ejército, al mando del general Henry 'Hap' Arnold. Arnold juntó las unidades de vuelo y le dio al poder aéreo un control casi propio sobre sus ideas de combate, su entrenamiento y sus compras, aunque seguía dentro del Ejército.
El ataque de Japón a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 destruyó o dañó cerca de 350 aviones de Estados Unidos, la mayoría en tierra en los campos Hickam y Wheeler. Ese ataque metió a Estados Unidos en la guerra.
Entonces las fábricas del país cumplieron lo prometido. Durante la guerra, Estados Unidos construyó cerca de 300,000 aviones militares. En 1944, su mejor año, fabricó más de 96,000, más que Alemania y Japón juntos.
En 1943, la Octava Fuerza Aérea hizo ataques de día sobre Alemania sin cazas de escolta. La idea era que grupos cerrados de B-17 y B-24 muy armados podían defenderse solos. La idea falló. En las misiones de Schweinfurt-Regensburg de agosto y octubre de 1943 se perdieron cerca de 60 bombarderos cada vez, más o menos una quinta parte de la fuerza.
El problema era el alcance: los cazas de escolta no llegaban hasta los blancos. Todo cambió a finales de 1943, cuando al P-51 Mustang le pusieron el motor británico Rolls-Royce Merlin. Con tanques de combustible extra que se podían soltar, podía acompañar a los bombarderos hasta Berlín y volver.
A principios de 1944, los cazas de Estados Unidos ya derribaban a la Luftwaffe sobre su propio territorio. En la práctica, el control del aire sobre las playas de la invasión se ganó antes del Día D, el 6 de junio de 1944. Ese día los Aliados hicieron más de 14,000 vuelos, y los alemanes menos de 100.
En el Pacífico, en abril de 1942, la Incursión Doolittle lanzó 16 bombarderos B-25 del Ejército desde el portaaviones Hornet contra Tokio. Fue un ataque militar pequeño, pero tuvo un efecto enorme en la moral de los dos lados.
El Boeing B-29 Superfortress fue el bombardero más avanzado de la guerra. Tenía cabina presurizada para volar muy alto, torretas de armas manejadas a distancia, y podía llevar muchas bombas a través de las enormes distancias del Pacífico.
Desarrollarlo costó cerca de 3,000 millones de dólares, más que el Proyecto Manhattan, que creó las armas que el B-29 iba a llevar. Al principio se usó desde bases en China y no rindió bien. Por eso la campaña se mudó a las Islas Marianas cuando fueron capturadas.
A principios de 1945, el general Curtis LeMay puso a los B-29 a hacer ataques nocturnos con bombas incendiarias a baja altura. El bombardeo incendiario de Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 mató a entre 80,000 y 100,000 personas, según los cálculos, y destruyó cerca de 16 millas cuadradas de la ciudad.
El 6 de agosto de 1945, el B-29 Enola Gay lanzó una bomba atómica sobre Hiroshima. El 9 de agosto, el B-29 Bockscar lanzó otra sobre Nagasaki. Es el único uso de armas nucleares en combate en la historia. Japón anunció su rendición el 15 de agosto.
La Ley de Seguridad Nacional de 1947 reorganizó las fuerzas armadas de Estados Unidos y creó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como una rama aparte, al mismo nivel que el Ejército y la Armada, a partir del 18 de septiembre de 1947. El general Carl Spaatz fue su primer jefe de estado mayor.
Veintiséis años después de que Billy Mitchell la pidiera por primera vez, el poder aéreo por fin tuvo su propia rama, su propio presupuesto y su propio lugar en el Estado Mayor Conjunto.
El 14 de octubre de 1947, el capitán de la Fuerza Aérea Chuck Yeager voló el Bell X-1, un avión cohete con forma de bala, a Mach 1.06 sobre el desierto de California. Fue la primera persona en pasar la velocidad del sonido en vuelo horizontal. El logro se mantuvo en secreto durante meses.
El X-1 fue el primero de una larga serie de 'aviones X' experimentales que volaron desde lo que luego fue la Base Aérea Edwards. No se hicieron para combatir, sino para explorar los límites desconocidos de la velocidad, la altura y el control.
A finales de 1950 aparecieron sobre el noroeste de Corea los reactores soviéticos MiG-15, mejores que cualquier avión de Estados Unidos en la zona. La Fuerza Aérea mandó de urgencia el F-86 Sabre, de ala en flecha. Los dos aviones pelearon los primeros combates aéreos largos entre reactores de la historia, sobre una zona del río Yalu que los pilotos llamaban el 'Callejón del MiG'.
Los dos cazas tenían alas en flecha gracias a la investigación alemana capturada en la Segunda Guerra Mundial. Estaban muy parejos. El MiG subía más alto y pegaba más fuerte. El Sabre bajaba en picada más rápido, tenía mejor mira y pilotos con más experiencia.
Durante mucho tiempo, la Fuerza Aérea dijo que el Sabre derribaba unos 10 aviones por cada uno que perdía. Estudios históricos posteriores, con registros soviéticos, han bajado mucho esa cifra. Aun así, en general se considera que el Sabre dominó el aire sobre la zona de combate.
Corea también mostró los límites de los reactores. Los Mustang F-51 y los Corsair F4U, de motor de pistón, hicieron gran parte de los ataques a tierra porque podían cargar más munición, quedarse más tiempo en el aire y despegar de pistas improvisadas cerca del frente.
Con el general Curtis LeMay al mando, el Comando Aéreo Estratégico creó la fuerza para disuadir a la Unión Soviética al principio de la Guerra Fría. En 1955 entró en servicio el B-52 Stratofortress, de ocho motores, que se sumó al B-47 para llevar el creciente arsenal nuclear.
Desde octubre de 1957, el Comando tuvo parte de sus bombarderos en alerta en tierra, listos para despegar en minutos. Durante años también tuvo B-52 armados volando las 24 horas en misiones 'Chrome Dome'. Varios de esos vuelos terminaron en accidentes que dejaron armas nucleares regadas cerca de Palomares, España, en 1966, y de Thule, Groenlandia, en 1968.
En 1956, el avión espía Lockheed U-2 empezó a volar sobre la Unión Soviética. Tomaba fotos de aeródromos y sitios de misiles desde más de 70,000 pies de altura, donde se creía que las defensas soviéticas no podían llegar.
Esa idea falló el 1 de mayo de 1960, cuando un misil tierra-aire derribó en pleno territorio soviético al U-2 de Francis Gary Powers. Moscú capturó al piloto vivo y los restos casi enteros, ganó una victoria de propaganda, y se acabaron los vuelos sobre la Unión Soviética.
El 14 de octubre de 1962, un vuelo del U-2 sobre el oeste de Cuba trajo fotos que los analistas de la CIA reconocieron como sitios soviéticos de misiles balísticos de alcance medio en construcción. Así empezó el enfrentamiento más peligroso de la Guerra Fría.
Durante 13 días, aviones RF-8 Crusader y RF-101 Voodoo volaron bajo para tomar fotos, y el U-2 lo hizo desde muy alto, para seguir el avance de las obras. Mientras tanto, Estados Unidos bloqueaba la isla con barcos de guerra.
El 27 de octubre de 1962, un misil soviético derribó un U-2 sobre Cuba y mató al piloto, el mayor Rudolf Anderson. Fue la única muerte en combate de la crisis. El presidente Kennedy decidió no responder con un ataque, y al día siguiente se llegó a un acuerdo.
La crisis confirmó que el reconocimiento desde el aire, y cada vez más desde satélites, era clave para la supervivencia del país. En 1960 ya se habían recuperado con éxito las primeras cápsulas de película del satélite espía Corona, y pronto los satélites se encargarían de gran parte de las fotos estratégicas.
La guerra aérea sobre Vietnam del Norte enfrentó a los F-105 Thunderchief y F-4 Phantom de Estados Unidos contra fuertes defensas hechas en la Unión Soviética: misiles tierra-aire SA-2 guiados por radar, mucha artillería antiaérea y cazas MiG-17 y MiG-21 muy ágiles.
Al principio, los resultados en combate aéreo fueron malos. Los misiles hechos para derribar bombarderos funcionaban mal en peleas cerradas, y muchos Phantom no tenían cañón. En 1969, la Armada respondió creando su Escuela de Armas de Caza, 'Top Gun', y después los resultados mejoraron mucho.
Destruir los sitios de misiles se volvió una especialidad propia. Las tripulaciones 'Wild Weasel' volaban a propósito cazas modificados dentro del alcance de los misiles antiaéreos para que los radares se encendieran. Luego los atacaban con misiles que seguían la señal del radar.
La guerra terminó con la Operación Linebacker II en diciembre de 1972, una campaña de 11 días de bombardeos con B-52 contra Hanoi y Haiphong. Derribaron quince B-52. Al mes siguiente se firmó un acuerdo de paz.
Skunk Works, el taller secreto de Lockheed dirigido por Clarence 'Kelly' Johnson, construyó el SR-71 Blackbird para reemplazar al U-2 con un avión tan rápido y tan alto que no se pudiera interceptar. Voló por primera vez en 1964 y entró en servicio en la Fuerza Aérea en 1966.
El SR-71 volaba a más de Mach 3, más rápido que una bala de rifle, a 85,000 pies. Su piel de titanio se calentaba tanto en vuelo que la estructura se armaba floja en tierra y solo quedaba sellada cuando el calor la hacía crecer y cerraba las uniones. Gran parte del titanio se compró sin llamar la atención, por medio de intermediarios, a la Unión Soviética, que era el principal vendedor del mundo.
Si le disparaban un misil, su defensa era simplemente acelerar y subir. En 24 años de servicio, ningún SR-71 se perdió por fuego enemigo, aunque las tripulaciones contaron que esquivaron más de 4,000 misiles. De los 32 que se construyeron, 12 se perdieron en accidentes.
La Fuerza Aérea retiró el SR-71 en 1990, volvió a usar algunos por poco tiempo a mediados de los años noventa y lo dio de baja por completo en 1998. La NASA usó dos para investigación hasta 1999. Sus récords de velocidad y altura para un avión tripulado que respira aire siguen vigentes.
Vietnam convenció a la Fuerza Aérea de que había cambiado agilidad por velocidad y misiles. La respuesta fue una nueva generación de cazas hechos para ganar peleas cerradas. Los apodaron la 'serie adolescente' por sus números de designación.
El F-15 Eagle voló por primera vez en 1972. Era un caza grande de dos motores, hecho para dominar el aire bajo el lema 'ni una libra para ataque a tierra'. Podía acelerar mientras subía en vertical. Sumando todas las fuerzas aéreas que lo han usado, se le acreditan más de 100 derribos y ninguna pérdida confirmada en combate aéreo.
El F-16 Fighting Falcon, más pequeño y de un solo motor, voló por primera vez en 1974. Trajo controles electrónicos (fly-by-wire), un asiento inclinado hacia atrás para ayudar a los pilotos a aguantar las fuerzas g y una cabina de burbuja de una sola pieza para ver hacia todos lados. Se han construido más de 4,600, y los han volado cerca de 25 países.
El A-10 Thunderbolt II, que también voló por primera vez en 1972, fue en la dirección contraria. Es un avión de ataque lento y muy blindado, construido alrededor de un cañón de 30 milímetros para apoyar a las tropas en tierra.
El trabajo con formas que engañan al radar, basado en ecuaciones publicadas por un físico soviético, llevó al avión de prueba Lockheed 'Have Blue' a finales de los años setenta. Después vino el F-117 Nighthawk, que voló por primera vez en 1981 y operaba en total secreto desde una base lejana en Nevada.
La piel del F-117, hecha de caras planas y ángulos, desviaba las ondas del radar para que no volvieran al emisor. La Fuerza Aérea no reconoció que el avión existía hasta 1988. Su primer combate fue en la invasión de Panamá de 1989.
En la Guerra del Golfo de 1991, los F-117 hicieron cerca del 2 por ciento de los vuelos de ataque al principio, pero golpearon alrededor del 40 por ciento de los blancos estratégicos fijos. Atacaron búnkeres de mando en el centro de Bagdad, donde otros aviones no podían acercarse sin gran riesgo.
La campaña aérea de la coalición logró dominar por completo el aire sobre Irak en pocos días y destruyó desde el aire gran parte del ejército iraquí antes de la ofensiva por tierra de 100 horas. Se volvió el modelo de cómo Estados Unidos empezaría cada gran conflicto después.
Northrop había construido alas voladoras de prueba en los años cuarenta, y esa forma volvió cuatro décadas después con el B-2 Spirit. Es un bombardero que es todo ala, con formas suaves y sin cola vertical. Según se dice, en el radar se ve más o menos como un pájaro pequeño.
El B-2 voló por primera vez en 1989. Su costo causó muchas críticas. Como el desarrollo se repartió entre pocos aviones, cada uno de los 21 que se construyeron costó cerca de 2,000 millones de dólares. Al terminar la Guerra Fría, el Congreso bajó la compra planeada de 132 a 21.
Su primer combate fue en 1999 sobre Kosovo. Hizo viajes de ida y vuelta de 30 horas desde la Base Aérea Whiteman en Misuri, soltó bombas guiadas por satélite y volvió a casa sin aterrizar en otro país.
Ese modelo, un bombardero furtivo que ataca cualquier lugar del mundo desde el centro de Estados Unidos, marcó el papel del avión durante las dos décadas siguientes y definió lo que se le pediría a su sucesor.
El F-22 Raptor voló por primera vez en 1997 y entró en servicio en diciembre de 2005. Fue el primer caza en juntar las cuatro cualidades que después definieron a un avión de 'quinta generación': sigilo desde todos los ángulos, vuelo supersónico sin usar el posquemador ('supercrucero'), gran agilidad gracias a toberas que mueven el empuje, y la unión de los datos de todos sus sensores en una sola imagen del combate.
Se pensó en los años ochenta para vencer a los futuros cazas soviéticos o rusos y a las defensas aéreas modernas. En ejercicios, una y otra vez ha logrado resultados simulados tan desiguales frente a cazas de cuarta generación que muchas veces se mencionan cifras de tres dígitos.
También era caro, y la ley de Estados Unidos prohibió venderlo a otros países. Por eso, y por su costo, el Congreso terminó la producción en 2011 con 187 aviones en servicio, apenas una cuarta parte de lo que la Fuerza Aérea quería al principio.
Que la flota sea tan pequeña es un problema que no se va. No hay suficientes Raptor para estar en todos los lugares donde podrían hacer falta, y los que se pierden en accidentes no se pueden reemplazar.
El Predator de General Atomics empezó en los años noventa como un dron de vigilancia sin armas. Después de que le agregaron y probaron misiles Hellfire, un Predator armado hizo su primer ataque en Afganistán en octubre de 2001, semanas después de los atentados del 11 de septiembre.
En 2007 llegó el MQ-9 Reaper, más grande: un 'cazador-asesino' de turbohélice que podía llevar cerca de 3,000 libras de bombas y misiles y quedarse sobre un blanco un día entero.
Las tripulaciones los manejan por satélite desde bases en Estados Unidos, sobre todo la Base Aérea Creech en Nevada. Ese cambio abrió un nuevo debate legal y ético sobre la guerra a distancia, las muertes de civiles y el desgaste mental de los operadores.
Para la década de 2010, los aviones manejados a distancia hacían más patrullas de combate que cualquier avión con piloto a bordo, y la Fuerza Aérea entrenaba más operadores de drones que pilotos de caza y de bombardero juntos.
El programa Joint Strike Fighter buscaba construir un solo diseño furtivo en tres versiones: el F-35A normal para la Fuerza Aérea, el F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical para el Cuerpo de Marines, y el F-35C para portaaviones de la Armada. El F-35A voló por primera vez en diciembre de 2006.
El avión gira alrededor de la unión de sensores. Los datos de radar, infrarrojos y guerra electrónica del avión y de otras plataformas se juntan en una sola pantalla. El casco del piloto, que cuesta unos 400,000 dólares, muestra imágenes que le permiten 'ver a través' del avión.
Ha sido el programa de armas más caro de la historia. Los auditores del gobierno de Estados Unidos calculan que su costo total, que incluye desarrollo, la compra de unos 2,470 aviones para EE. UU. y unos 66 años de operación y mantenimiento, pasa de 1.7 billones de dólares.
A pesar de años de retrasos y sobrecostos, el F-35 se volvió la base de las fuerzas aéreas aliadas. El Cuerpo de Marines puso su versión en servicio en 2015 y la Fuerza Aérea en 2016. Se han entregado más de 1,100 a Estados Unidos y a cerca de 20 países socios.
El B-21 Raider de Northrop Grumman es un bombardero furtivo que parece una versión más pequeña y pulida del B-2. Se presentó en diciembre de 2022 y voló por primera vez en noviembre de 2023. La Fuerza Aérea planea comprar al menos 100 para reemplazar a los B-1 y B-2.
Al B-21 se le llama un avión 'digital', porque se diseñó y se probó mucho en computadora antes de cortar el primer metal. Tiene un diseño abierto para poder agregar nuevas armas y sensores sin rehacer el avión. La meta de costo por avión se fijó en cerca de 700 millones de dólares, a valores de 2022.
Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea y la Armada desarrollan cazas de 'sexta generación' con piloto en los programas Next Generation Air Dominance (en marzo de 2025, la Fuerza Aérea eligió el F-47 de Boeing como su caza NGAD; el F/A-XX de la Armada es otro programa). Se espera que vuelen junto a Aeronaves de Combate Colaborativo sin piloto que sirvan como sensores, lleven misiles y funcionen como señuelos.
La idea de fondo sigue igual desde 1909: cada generación ha buscado ver primero, llegar más lejos y sobrevivir mejor que la anterior. Los aviones que lo logran cambian la forma en que pelea Estados Unidos.
Las Aeronaves que Definieron Cada Era
Una o varias aeronaves que representan cada época: qué hicieron, por qué importaron y cómo cambiaron el poder aéreo de Estados Unidos.
Los Albores del Vuelo Militar (1909 a 1918)
Del primer biplano Wright del Ejército, de 30,000 dólares, a los cazas de madera y tela que los pilotos de Estados Unidos les pidieron prestados a Francia y Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial.
- Designación
- Signal Corps Airplane No. 1
- En servicio
- 1909 a 1911
- Función
- Entrenamiento y observación
- Unidades construidas
- 1
El Wright Military Flyer fue el primer avión militar que compró un gobierno en el mundo. Lo construyeron los hermanos Wright según lo que pedía el Ejército: una máquina de dos asientos que llegara a 40 millas por hora. Lo aceptaron el 2 de agosto de 1909 por 30,000 dólares, incluido un bono de 5,000 dólares por superar la velocidad pedida.
Era un biplano con el timón de altura adelante, frente al piloto. Sus dos hélices, que empujaban desde atrás, se movían con cadenas de bicicleta desde un solo motor. No tenía cabina, ni ruedas, ni frenos. Despegaba desde un riel, a veces con ayuda de una catapulta de peso que caía, y aterrizaba sobre patines.
Una versión anterior se había estrellado en las pruebas de 1908 en Fort Myer, Virginia. Murió el teniente Thomas Selfridge, la primera muerte en un avión con motor, y Orville Wright quedó gravemente herido. Las pruebas de 1909, hechas después de reparaciones y cambios de diseño, salieron bien.
Ese único avión entrenó a los primeros pilotos del Ejército antes de retirarse en 1911. Los Wright lo donaron al Smithsoniano, y hoy cuelga en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington.
Por Qué Importó
Convirtió al avión en una herramienta militar y fue el comienzo de la aviación militar de Estados Unidos. Todos los aviones de combate del país que vinieron después tienen su origen en esta máquina y en la unidad del Cuerpo de Señales creada para volarla.
- Designación
- JN-4
- En servicio
- 1915 a mediados de los años veinte
- Función
- Entrenador primario
- Unidades construidas
- Cerca de 6,800
El Curtiss JN-4, al que todos llamaban 'Jenny', fue el avión en el que aprendió a volar la gran mayoría de los pilotos de Estados Unidos y Canadá durante la Primera Guerra Mundial. Se construyeron cerca de 6,800, más que cualquier otro avión estadounidense de la época.
Era un biplano de dos asientos fácil de manejar, con el instructor y el alumno en cabinas abiertas, uno detrás del otro. El Jenny perdonaba los errores de un principiante. Lo movía el Curtiss OX-5, un motor V-8 de 90 caballos de fuerza, confiable para 1917 aunque a veces fallaba.
Una versión anterior, el JN-3, fue la que usó el 1er Escuadrón Aéreo en la Expedición Punitiva a México de 1916. Ahí se vio que tenía poca potencia y que era frágil en el desierto.
Después de la guerra, el gobierno vendió miles de Jenny que sobraban por unos pocos cientos de dólares cada uno. Se volvieron el avión típico de los 'barnstormers' de los años veinte, pilotos acróbatas que iban de pueblo en pueblo y mostraron el avión a gran parte de la América rural.
Por Qué Importó
Entrenó a la primera gran generación de pilotos militares de Estados Unidos y, como sobrante de guerra, ayudó a crear la aviación civil del país. En la cultura popular de los años veinte, decir 'Jenny' era casi lo mismo que decir avión.
- Designación
- SPAD S.XIII C.1
- En servicio
- 1917 a principios de los años veinte
- Función
- Caza (persecución)
- Unidades construidas
- Cerca de 8,470 en total; aproximadamente 893 usados por escuadrones de EE. UU.
El SPAD S.XIII fue el caza principal de los escuadrones de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, porque el país no logró tener un caza propio que pudiera competir antes del armisticio de noviembre de 1918.
Era un diseño francés, un biplano fuerte de madera y tela con un motor V-8 Hispano-Suiza de 220 caballos de fuerza. Tenía dos ametralladoras sincronizadas que disparaban entre las aspas de la hélice. Era rápido en picada y resistente, pero duro de controlar y poco amigable a baja velocidad.
El capitán Eddie Rickenbacker logró la mayoría de sus 26 victorias en un SPAD con el 94.o Escuadrón Aéreo, la unidad 'Hat in the Ring'. Frank Luke, el 'Cazador de Globos de Arizona', voló uno hasta su muerte en septiembre de 1918.
Las fábricas de Estados Unidos se preparaban para construir SPAD y otros modelos con licencia cuando terminó la guerra, y los contratos se cancelaron. Quedó claro qué tan atrasada estaba la industria aeronáutica de EE. UU. frente a sus aliados.
Por Qué Importó
El caza que llevó a los pilotos de Estados Unidos por su primera guerra aérea, y una lección que duró: el país entró a la Primera Guerra Mundial sin poder construir un caza de primera línea y tuvo que pedir uno prestado.
- Designación
- DH-4 'Liberty Plane'
- En servicio
- 1918 a 1932
- Función
- Bombardero diurno y observación
- Unidades construidas
- Cerca de 4,850 (producción en EE. UU.)
El DH-4 fue una versión estadounidense, hecha con licencia, de un bombardero británico de Airco, adaptada al nuevo motor estadounidense Liberty L-12 de 400 caballos de fuerza. Fue el único avión de combate hecho en EE. UU. que llegó al Frente Occidental en buen número, cerca de 1,200 para el armisticio.
Las tripulaciones se quejaban de que el tanque de combustible estaba entre el piloto y el observador. En un choque, podía dejar atrapada a la tripulación o alimentar un incendio. Por eso le pusieron el apodo de 'ataúd en llamas', aunque estudios posteriores encontraron que no se incendiaba más que otros aviones.
Después de la guerra, el DH-4 fue el avión de trabajo del Servicio Aéreo del Ejército y del nuevo Correo Aéreo de EE. UU., que usó DH-4 reconstruidos en las primeras rutas de costa a costa hasta principios de los años veinte.
Se mejoró muchas veces, con cuerpos de acero soldado y mejor equipo. Algunos DH-4 siguieron en el Ejército hasta 1932, una vida muy larga para un diseño de 1916.
Por Qué Importó
El único avión de combate de Estados Unidos fabricado en masa en la Primera Guerra Mundial, y el avión que sostuvo al Servicio Aéreo, y al correo aéreo, durante los años difíciles de principios de los veinte.
Entre las Dos Guerras (1919 a 1938)
Las cabinas abiertas y las alas sostenidas con cables dejan paso a aviones de metal de un solo par de alas, con tren de aterrizaje que se guarda, y a los primeros bombarderos más rápidos que los cazas que debían alcanzarlos.
- Designación
- P-26
- En servicio
- 1934 a 1941 (EE. UU.); después en Filipinas y Guatemala
- Función
- Caza (persecución)
- Unidades construidas
- 151
El P-26 fue el primer caza del Ejército de EE. UU. todo de metal y con un solo par de alas, y el primero que Boeing fabricó en cantidad. Entró en servicio en 1934 y rompió claramente con los biplanos de madera y alambre que había antes.
Todavía era un avión de transición. El piloto iba en cabina abierta, el tren de aterrizaje era fijo y cubierto con 'pantalones' aerodinámicos, y las alas se sostenían con cables por fuera. Aterrizaba tan rápido que el Ejército le agregó flaps después de los primeros accidentes. También le pusieron un respaldo para la cabeza más alto después de que varios pilotos murieran cuando el avión se volteaba al aterrizar.
Con un motor radial Pratt & Whitney de 500 caballos de fuerza, el 'Peashooter' llegaba a unas 234 millas por hora. Era rápido para 1934, pero ya era lento cuando llegó la guerra.
Los P-26 del Cuerpo Aéreo del Ejército Filipino estuvieron entre los primeros aviones aliados que pelearon contra cazas japoneses en diciembre de 1941. A un piloto filipino se le acredita haber derribado un avión japonés en uno de ellos.
Por Qué Importó
El puente entre el biplano y el caza moderno: todo de metal y con un solo par de alas, pero todavía con cabina abierta y tren fijo. En cinco años, el diseño de los cazas de primera línea había dejado muy atrás a este avión.
- Designación
- B-10
- En servicio
- 1934 a los años cuarenta
- Función
- Bombardero mediano
- Unidades construidas
- 348 (incluyendo exportación)
El Martin B-10 fue el primer bombardero de metal y con un solo par de alas que entró en servicio normal en el Cuerpo Aéreo del Ejército. Cuando apareció en 1934, era más rápido que cualquier caza de EE. UU. en servicio: volaba a unas 210 millas por hora.
Trajo varias cosas que pronto se volvieron normales: tren de aterrizaje que se guarda, cabina cerrada, bombas guardadas por dentro y una torreta de ametralladora giratoria en la nariz, la primera en un bombardero de Estados Unidos.
En 1934, el general Henry Arnold dirigió un grupo de diez B-10 en un viaje de ida y vuelta de 8,290 millas de Washington a Alaska. Fue una demostración muy publicitada del alcance y la confiabilidad del bombardero.
El B-10 dejó viejo casi de un día para otro a todos los bombarderos biplanos del mundo. Pero los aviones avanzaban tan rápido en los años treinta que él mismo quedó viejo cuando el B-17 y el B-18 entraron en servicio pocos años después.
Por Qué Importó
El bombardero que mostró que la velocidad y la altura podían evitar que lo alcanzaran. Por un momento, el bombardero fue más rápido que el caza, y los diseñadores de cazas tuvieron que ponerse al día.
Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945)
La industria de Estados Unidos fabrica cerca de 300,000 aeronaves, se perfecciona el caza de escolta de largo alcance y el B-29 lleva la bomba atómica.
- Designación
- B-17
- En servicio
- 1938 a 1945 (combate); algunos hasta finales de los años cincuenta en funciones secundarias
- Función
- Bombardero pesado
- Unidades construidas
- 12,731
El B-17 fue el avión más ligado a los bombardeos de día de Estados Unidos sobre Europa. Era un bombardero de cuatro motores lleno de armas, con hasta 13 ametralladoras pesadas. Se diseñó para volar en grupos cerrados que se defendían solos, hasta muy dentro del territorio enemigo, sin cazas de escolta.
Esa idea salió cara. En el segundo ataque sobre Schweinfurt, en octubre de 1943, derribaron 60 de 291 B-17 y muchos más quedaron inservibles. Esas pérdidas no se podían aguantar hasta que llegaron los cazas de escolta de largo alcance.
El bombardero era famoso por aguantar mucho daño. Los aviones volvían con motores apagados, controles destrozados y pedazos enteros de la estructura arrancados. Su mira de bombardeo Norden se trataba como alto secreto y prometía una precisión que casi nunca lograba en combate.
Se construyeron 12,731. Este modelo también sirvió en el Pacífico, en patrullas sobre el mar y en rescates en el mar. Algunos siguieron volando hasta los años cincuenta como transportes y como drones.
Por Qué Importó
El símbolo de los bombardeos estratégicos de EE. UU. en Europa y una dura lección sobre sus límites: sin escolta, ni siquiera un grupo muy armado podía sobrevivir sobre Alemania en 1943.
- Designación
- P-51
- En servicio
- 1942 a 1957 (EE. UU.); después con muchas fuerzas aéreas
- Función
- Caza de escolta de largo alcance
- Unidades construidas
- Cerca de 15,000
El P-51 empezó como un diseño que North American Aviation hizo para Gran Bretaña en 1940. Con su motor Allison original, era un buen caza a baja altura, pero rendía mal arriba.
Ponerle el motor británico Rolls-Royce Merlin, fabricado con licencia en Estados Unidos por Packard, lo cambió todo. El P-51B con motor Merlin y el P-51D que vino después tenían la velocidad y el rendimiento a gran altura para igualar a los cazas alemanes y, lo más importante, el alcance.
Con tanques de combustible extra que podía soltar, el Mustang podía acompañar a los bombarderos pesados desde Inglaterra hasta Berlín y de regreso, unas 1,600 millas en total. Desde principios de 1944, eso acabó con la capacidad de la Luftwaffe para defender el cielo de Alemania, y el control del aire sobre las playas del Día D se ganó antes de la invasión.
En Corea, el Mustang sirvió para atacar objetivos en tierra con el nombre F-51. Lo usaron docenas de fuerzas aéreas hasta los años ochenta, y sigue siendo uno de los aviones de guerra que más quieren tener los coleccionistas privados.
Por Qué Importó
Muchos lo llaman el caza que hizo posible el bombardeo estratégico de día. La suma del motor Merlin y el largo alcance rompió la defensa aérea de Alemania en la primera mitad de 1944.
- Designación
- P-47
- En servicio
- 1942 a 1955 (EE. UU.)
- Función
- Caza y caza-bombardero
- Unidades construidas
- 15,636
El P-47 fue el caza de pistón de un motor y un asiento más grande y pesado que se ha fabricado en masa, con casi ocho toneladas cargado. Se construyó alrededor de un gran motor radial Pratt & Whitney R-2800 y de un turbocompresor colocado en la parte de atrás del avión.
Por su tamaño era poco ágil a baja velocidad, pero era un excelente caza a gran altura, muy bueno en picada y una plataforma de tiro muy resistente, con ocho ametralladoras calibre .50.
Cuando los Mustang se encargaron de escoltar a los bombarderos, el 'Jug' pasó a atacar objetivos en tierra. En los meses después del Día D, los P-47 recorrieron Francia y Alemania destruyendo locomotoras, camiones, tanques y puentes. Se hizo famoso porque traía a sus pilotos de vuelta a casa aunque estuviera muy dañado.
Se construyeron más de 15,600, más que cualquier otro caza de Estados Unidos. También lo usaron fuerzas aéreas aliadas, como los escuadrones de la Francia Libre y de Brasil en Italia.
Por Qué Importó
El caza-bombardero de trabajo de la guerra en Europa desde mediados de 1944, y la prueba de que un caza también podía ser un avión de ataque resistente que llevaba a sus pilotos a casa.
- Designación
- P-38
- En servicio
- 1941 a 1949 (EE. UU.)
- Función
- Caza, escolta y reconocimiento fotográfico
- Unidades construidas
- 10,037
El P-38 Lightning, con dos cuerpos y dos motores, no se parecía a nada más en el cielo. Lockheed lo construyó para cumplir un pedido muy exigente del Ejército en 1937: un interceptor para gran altura. Fue el único caza de Estados Unidos que se fabricó sin parar desde antes de Pearl Harbor hasta el Día V-J.
Sus dos motores Allison con turbocompresor le daban mucho alcance. Tenía cuatro ametralladoras y un cañón en la nariz que disparaban derecho hacia adelante, sin los problemas de puntería de las armas en las alas.
Los P-38 hicieron la misión que mató al almirante Isoroku Yamamoto, quien planeó el ataque a Pearl Harbor. En abril de 1943, los descifradores de códigos descubrieron su itinerario, y los P-38 interceptaron su avión sobre Bougainville. Los dos mejores ases de Estados Unidos en la guerra, Richard Bong con 40 victorias y Thomas McGuire con 38, volaron Lightning en el Pacífico.
Sin armas y con cámaras, las versiones F-4 y F-5 de reconocimiento fotográfico hicieron gran parte de los mapas aéreos de los Aliados y de las fotos antes de los ataques en todos los frentes.
Por Qué Importó
El caza de largo alcance que dominó la guerra aérea del Pacífico y que, con cámaras, hizo gran parte del reconocimiento fotográfico de los Aliados en la Segunda Guerra Mundial.
- Designación
- F4U
- En servicio
- 1942 a 1953 (EE. UU.); hasta 1979 con otras fuerzas aéreas
- Función
- Caza-bombardero embarcado y terrestre
- Unidades construidas
- 12,571
El Vought F4U Corsair se reconoce enseguida por su ala en forma de gaviota al revés. Esa forma dejaba espacio para una hélice muy grande sin tener que alargar el tren de aterrizaje. Fue uno de los cazas más rápidos de la guerra, y el primer caza de un motor de Estados Unidos en pasar las 400 millas por hora en vuelo horizontal.
Las primeras pruebas en portaaviones salieron mal. Desde la cabina se veía poco hacia adelante por la nariz tan larga, y el avión tendía a rebotar al aterrizar. Por eso la Armada mandó los primeros Corsair a bases en tierra del Cuerpo de Marines en el Pacífico, mientras la marina británica perfeccionaba la forma de usarlos en portaaviones, que EE. UU. adoptó después.
Desde pistas en las islas Salomón, los escuadrones de Corsair de los Marines, como los 'Black Sheep' de Gregory 'Pappy' Boyington, dijeron haber derribado unos 11 aviones japoneses por cada uno que perdían.
El Corsair siguió después de la guerra. Hizo misiones de ataque a tierra en Corea, y Vought lo siguió fabricando hasta 1953, más tiempo que cualquier otro caza de pistón de Estados Unidos. Francia usó Corsair hasta 1964, y el último combate de un Corsair fue en la 'Guerra del Fútbol' de 1969 entre Honduras y El Salvador.
Por Qué Importó
El caza de mejor rendimiento de la Armada de EE. UU. en la guerra y uno de los que más tiempo sirvió, desde las Salomón en 1943 hasta el apoyo aéreo cercano en Corea una década después.
- Designación
- B-29
- En servicio
- 1944 a 1960
- Función
- Bombardero muy pesado
- Unidades construidas
- 3,970
El B-29 fue un gran salto. Su cabina presurizada dejaba a la tripulación volar en mangas de camisa a más de 30,000 pies. Sus torretas de ametralladoras se manejaban a distancia con una computadora central de tiro. Y tenía el alcance para atacar Japón desde islas a 1,500 millas de distancia.
Desarrollarlo costó cerca de 3,000 millones de dólares, más que el Proyecto Manhattan. Se puso en servicio a toda prisa con problemas sin resolver, sobre todo que sus motores Wright R-3350 se calentaban de más y se incendiaban.
Los bombardeos de precisión a gran altura sobre Japón dieron malos resultados. Por eso, a principios de 1945, el general Curtis LeMay ordenó ataques nocturnos a baja altura con bombas incendiarias. El bombardeo incendiario de Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 mató a entre 80,000 y 100,000 personas, según los cálculos, en una sola noche.
El 6 y el 9 de agosto de 1945, los B-29 Enola Gay y Bockscar lanzaron bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki. Después de la guerra, el B-29 fue la primera fuerza nuclear del nuevo Comando Aéreo Estratégico y sirvió en Corea antes de retirarse en 1960.
Por Qué Importó
El bombardero con la tecnología más avanzada de la guerra, el avión que llevó tanto la campaña de bombas incendiarias como las misiones atómicas, y la base de la primera fuerza nuclear de Estados Unidos en la Guerra Fría.
La Era de los Reactores y Corea (1946 a 1953)
La Fuerza Aérea se vuelve una rama propia, se rompe la barrera del sonido y los reactores de ala en flecha pelean en el primer combate entre cazas a reacción de la historia.
- Designación
- F-86
- En servicio
- 1949 a los años setenta (EE. UU. y aliados)
- Función
- Caza de superioridad aérea
- Unidades construidas
- Cerca de 9,860 (todas las variantes y producción bajo licencia)
El North American F-86 Sabre fue el primer caza de Estados Unidos con alas en flecha. Esa forma, copiada de la investigación alemana de la guerra, ayudaba a que el avión no frenara tanto cerca de la velocidad del sonido.
Se hizo famoso en Corea, donde fue el único avión de las Naciones Unidas que podía pelear de igual a igual, más o menos, contra el MiG-15 soviético. Los dos se enfrentaron sobre el 'Callejón del MiG', cerca del río Yalu, en el primer gran combate aéreo entre reactores de la historia.
El MiG subía más alto y tenía un cañón más pesado. El Sabre se manejaba mejor a alta velocidad, tenía una mira con radar para medir la distancia y, del lado de Estados Unidos, un grupo de pilotos con experiencia. Durante la guerra, la Fuerza Aérea dijo que ganaba unos 10 a 1. Estudios posteriores bajaron esa cifra, pero todavía se le reconoce al Sabre el control del espacio aéreo en disputa.
Fuera de Corea, el Sabre se fabricó con licencia en varios países y sirvió en más de 25 fuerzas aéreas. Fue uno de los cazas occidentales más usados al principio de la Guerra Fría.
Por Qué Importó
El primer caza a reacción occidental con alas en flecha que entró en combate, y el modelo de los primeros combates entre reactores. Lo aprendido en Corea marcó el diseño y el entrenamiento de los cazas de EE. UU. durante una generación.
- Designación
- B-47
- En servicio
- 1951 a 1969 (función de bombardero hasta 1966)
- Función
- Bombardero mediano estratégico
- Unidades construidas
- 2,032
El B-47 parecía muy raro cuando voló en 1947. Tenía un ala delgada y muy inclinada hacia atrás, seis motores a reacción colgados debajo del ala, una cabina de burbuja como la de un caza, y el tren de aterrizaje en el cuerpo del avión con ruedas extra en las alas, porque el ala era demasiado delgada para guardarlo.
Esa forma, con alas en flecha y motores colgados por delante y por debajo, se volvió el modelo de casi todos los grandes aviones a reacción que se han construido desde entonces, militares o civiles.
Se construyeron más de 2,000. Durante los años cincuenta, el B-47 fue el avión más numeroso de la fuerza nuclear del Comando Aéreo Estratégico. Volaba desde bases en Estados Unidos, Gran Bretaña, Marruecos y España, muchas veces cargando combustible en el aire.
Era difícil de volar y tenía poco margen de seguridad, y el B-52, que podía cruzar continentes, lo reemplazó bastante rápido. Ningún B-47 tiró nunca una bomba en combate, aunque versiones de reconocimiento hicieron vuelos provocadores cerca del espacio aéreo soviético, y a veces dentro.
Por Qué Importó
El avión que fijó la forma del reactor moderno, con alas en flecha y motores colgados, y el avión de trabajo de la disuasión nuclear de Estados Unidos en los años cincuenta.
La Guerra Fría y Vietnam (1954 a 1975)
Bombarderos con armas nucleares están listos las 24 horas, los aviones espía vuelan al borde del espacio y los misiles tierra-aire obligan a repensar el poder aéreo sobre Vietnam del Norte.
- Designación
- B-52
- En servicio
- 1955 al presente
- Función
- Bombardero pesado estratégico
- Unidades construidas
- 744
El B-52, de ocho motores, entró en servicio en 1955 como bombardero nuclear capaz de cruzar continentes. Más de 70 años después, sigue haciendo misiones de primera línea. La Fuerza Aérea planea usar B-52 con motores nuevos después de 2050, y así algunos aviones llegarían a casi un siglo de servicio.
En la Guerra Fría, los B-52 estaban en alerta nuclear en las pistas y, durante años, también en el aire las 24 horas. En Vietnam se usaron para bombardeos normales que cubrían zonas enteras. Los ataques 'Arc Light' tiraron decenas de miles de toneladas de bombas, y la campaña 'Linebacker II', de 11 días en diciembre de 1972, los mandó contra Hanoi, donde derribaron 15.
Después, el B-52 se usó para lanzar misiles de crucero de largo alcance desde fuera de las defensas enemigas. También fue un bombardero pesado normal en la Guerra del Golfo de 1991, Afganistán e Irak.
Ha durado tanto porque puede cargar muchísimo, cuesta poco de operar comparado con los bombarderos furtivos y su cuerpo amplio ha recibido décadas de nuevos motores, radares y armas. Las mejoras de hoy incluyen motores comerciales nuevos y un radar moderno, con el nombre B-52J.
Por Qué Importó
El avión de combate que más tiempo ha servido en la historia de EE. UU. y una constante del poder aéreo del país: disuasión nuclear, bombardeo de zonas enteras, lanzador de misiles de crucero y bombardeo de precisión en cada década desde 1955.
- Designación
- U-2
- En servicio
- 1956 al presente
- Función
- Reconocimiento a gran altitud
- Unidades construidas
- Cerca de 104 (todas las variantes)
El U-2 se construyó en secreto en Skunk Works, el taller de Lockheed. En el fondo es un planeador con motor a reacción, de ala larga y delgada, que puede volar a más de 70,000 pies. A esa altura el aire es demasiado delgado para los aviones normales y, en los años cincuenta, las defensas soviéticas no podían llegar.
Ese margen resultó menor de lo esperado. El 1 de mayo de 1960, un misil soviético tierra-aire derribó cerca de Sverdlovsk al U-2 de Francis Gary Powers, de la CIA. Eso arruinó una cumbre planeada entre EE. UU. y la URSS y terminó con los vuelos con piloto sobre la Unión Soviética.
En octubre de 1962, las fotos del U-2 mostraron sitios de misiles soviéticos en Cuba y empezó la Crisis de los Misiles de Cuba. Durante la crisis derribaron otro U-2 sobre la isla, y murió su piloto.
El U-2 es muy difícil de volar. A gran altura, entre la velocidad a la que pierde sustentación y la velocidad máxima hay apenas unos nudos de diferencia. Para aterrizar, un auto lo sigue en la pista y le dice al piloto la altura por radio. Se ha mejorado muchas veces y sigue en la Fuerza Aérea en la década de 2020.
Por Qué Importó
El avión que dejó a Estados Unidos ver el interior de la cerrada Unión Soviética antes de que existieran los satélites espía. Su pérdida en 1960 mostró que ni siquiera el borde del espacio era ya un lugar seguro.
- Designación
- SR-71
- En servicio
- 1966 a 1998 (con una reactivación a mediados de los noventa); NASA hasta 1999
- Función
- Reconocimiento estratégico
- Unidades construidas
- 32
El SR-71 lo diseñó Skunk Works, de Lockheed, bajo la dirección de Clarence 'Kelly' Johnson, para hacer lo que el U-2 no podía: sobrevivir sobre territorio enemigo volando tan rápido y tan alto que nadie lo alcanzara. Volaba a más de Mach 3 a 85,000 pies.
Cerca del 92 por ciento de su estructura era de titanio, que hacía falta para aguantar los varios cientos de grados que alcanzaba la piel por el roce con el aire. Estados Unidos no tenía titanio propio, así que la CIA arregló la compra con empresas fachada a su principal vendedor, la Unión Soviética.
La estructura se armó floja a propósito porque crecía en vuelo. En tierra, sus tanques de combustible goteaban hasta que el calor del roce los sellaba. Si le disparaban un misil, simplemente aceleraba y subía.
En 24 años de servicio, ningún SR-71 se perdió por ataque enemigo, aunque les dispararon más de 4,000 misiles tierra-aire. Doce de los 32 que se construyeron se perdieron en accidentes. Todavía tiene los récords oficiales de velocidad y altura para un avión tripulado que respira aire, logrados en 1976.
Por Qué Importó
El avión a reacción con piloto más rápido y que más alto ha volado en servicio, y la prueba de que el puro rendimiento, sin sigilo ni trucos electrónicos, podía ser por sí solo una forma de sobrevivir.
- Designación
- F-4
- En servicio
- 1961 a 1996 (EE. UU.); aún vuela con otras fuerzas aéreas
- Función
- Caza multipropósito
- Unidades construidas
- 5,195
El F-4 Phantom II empezó como un interceptor de la Armada de EE. UU. para defender a la flota. Era tan bueno que la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines también lo adoptaron, algo poco común: un solo avión para las tres ramas. Era grande, rápido (pasaba de Mach 2) y podía cargar muchos misiles y bombas.
En Vietnam hizo de todo: combate aéreo, ataque a tierra, reconocimiento y ataque a las defensas. Al principio solo tenía misiles, y eso fue una desventaja en las peleas cerradas contra MiG más pequeños. Los modelos posteriores de la Fuerza Aérea le agregaron un cañón interno de 20 milímetros.
Los malos resultados de los misiles y de los combates a finales de los sesenta llevaron a la Armada a crear su Escuela de Armas de Caza 'Top Gun' en 1969, y a la Fuerza Aérea a cambiar por completo su entrenamiento. Los resultados mejoraron mucho.
Se construyeron más de 5,000. El Phantom voló en otros 11 países. Los últimos de Estados Unidos, los F-4G 'Wild Weasel' de guerra electrónica, sirvieron hasta 1996. Algunos siguen en servicio en otros países bien entrado el siglo XXI.
Por Qué Importó
El caza occidental más típico de los años sesenta y principios de los setenta, y el avión cuyos resultados en combate obligaron a las fuerzas armadas de EE. UU. a rehacer cómo entrenaban a sus pilotos de caza.
- Designación
- F-105
- En servicio
- 1958 a 1984 (Guardia Nacional Aérea)
- Función
- Caza-bombardero de ataque supersónico
- Unidades construidas
- 833
El F-105 Thunderchief fue el avión de combate de un asiento y un motor más grande que ha construido Estados Unidos. Se diseñó a principios de los años cincuenta para una sola tarea: entrar rápido y bajo y soltar una bomba nuclear que llevaba guardada por dentro. Las tripulaciones le decían el 'Thud'.
En Vietnam, en cambio, se usó con bombas normales. Hizo la mayoría de las misiones de ataque de la Fuerza Aérea contra Vietnam del Norte durante la Operación Rolling Thunder, de 1965 a 1968. Podía cargar más bombas que un B-17 de la Segunda Guerra Mundial y luego escapar a más de 700 millas por hora a baja altura.
También corría mucho peligro. Volaba rutas fáciles de adivinar hacia lo que entonces era el espacio aéreo más defendido del mundo, y las unidades de F-105 tuvieron grandes pérdidas por la artillería antiaérea y los misiles tierra-aire SA-2. De los 833 construidos, cerca de 380 se perdieron en el sudeste asiático, casi la mitad de la flota.
El F-105G 'Wild Weasel', de dos asientos, que cazaba radares de misiles, siguió en servicio después de que se retiraron los modelos de ataque de un asiento. Los últimos Thunderchief volaron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1984. A este modelo también se le acreditan 27.5 derribos de MiG, casi todos con su cañón giratorio interno de 20 milímetros.
Por Qué Importó
El avión de trabajo de la guerra aérea sobre Vietnam del Norte, y el ejemplo más claro de un avión hecho para una misión (el ataque nuclear a baja altura) que se desgastó en otra para la que nunca se diseñó.
- Designación
- F-111
- En servicio
- 1967 a 1998 (EE. UU.); hasta 2010 con Australia
- Función
- Ataque profundo en cualquier clima, ala de geometría variable
- Unidades construidas
- 563
El F-111 trajo dos cosas que luego se volvieron normales en los aviones de ataque. Una fue el ala 'de geometría variable', que se doblaba hacia atrás para ir muy rápido y se abría hacia adelante para volar con menos gasto y aterrizar despacio. La otra fue un radar que seguía el terreno y volaba el avión solo a pocos cientos de pies del suelo, de noche o con mal tiempo.
Nació del polémico programa TFX de los años sesenta, que trató de hacer un solo avión para la Fuerza Aérea y la Armada. La versión de la Armada salió demasiado pesada y se canceló. La de la Fuerza Aérea se mandó a toda prisa a Vietnam en 1968, perdió tres de sus primeros seis aviones por causas que no se explicaron y se retiró. Volvió en 1972 con resultados mucho mejores.
En su mejor momento, el F-111 hacía lo que ningún otro avión de su época: atacar un blanco defendido de noche, con cualquier clima, muy bajo y muy rápido, sin avión cisterna ni escolta. En 1986 hizo el ataque de largo alcance contra Libia, de ida y vuelta desde bases en Inglaterra.
Se construyeron cerca de 563, en versiones de ataque, de guerra electrónica (EF-111 Raven) y de bombardero estratégico (FB-111). La Fuerza Aérea lo retiró entre 1996 y 1998, y Australia siguió volando sus F-111 hasta 2010.
Por Qué Importó
El primer avión de Estados Unidos que podía atacar solo y con confianza muy dentro de territorio defendido, de noche y con mal tiempo. Con él llegaron al servicio del país el ala de geometría variable y el radar que sigue el terreno.
Precisión y Sigilo (1974 a 2000)
Los cazas de la 'serie adolescente', el A-10 que destruye tanques y las primeras aeronaves diseñadas para que el radar casi no las vea.
- Designación
- F-15
- En servicio
- 1976 al presente
- Función
- Caza de superioridad aérea (después multipropósito)
- Unidades construidas
- Cerca de 1,700 (todas las variantes)
El F-15 fue la respuesta de la Fuerza Aérea a los informes sobre un temible caza soviético nuevo y a la lección de Vietnam de que la velocidad sola no ganaba las peleas aéreas. Se diseñó solo para dominar el aire, como decía el lema del programa: 'ni una libra para ataque a tierra'.
Sus dos grandes motores dan más empuje de lo que pesa el avión cargado, así que el Eagle puede acelerar mientras apunta derecho hacia arriba. Su gran radar y sus misiles de largo alcance le permiten encontrar y atacar blancos mucho más allá de lo que se ve a simple vista.
Sumando las fuerzas aéreas de EE. UU., Israel y Arabia Saudita, al F-15 se le acreditan más de 100 victorias en combate aéreo y ninguna pérdida confirmada ante aviones enemigos. Es uno de los mejores historiales de combate de cualquier caza moderno.
Una versión de ataque a tierra, el F-15E Strike Eagle, entró en servicio en 1989. En la década de 2020, Boeing sigue construyendo para la Fuerza Aérea un modelo muy mejorado, el F-15EX, y así el diseño se seguirá fabricando más de 50 años.
Por Qué Importó
El caza de dominio aéreo con más éxito en combate de la era moderna, y la prueba de que un caza ágil, hecho a propósito y de largo alcance podía dominar el espacio aéreo en disputa.
- Designación
- F-16
- En servicio
- 1978 al presente
- Función
- Caza multipropósito
- Unidades construidas
- Más de 4,600
El F-16 nació del programa 'Caza Ligero' de los años setenta, que buscaba un caza pequeño, ágil y barato para complementar al grande y caro F-15. Voló por primera vez en 1974, según se cuenta, después de despegar sin querer durante una prueba de carrera a alta velocidad en la pista.
Trajo varias cosas nuevas para un caza de serie. Tenía controles totalmente electrónicos, 'fly-by-wire', sin conexión mecánica con las alas y el timón. La palanca de mando estaba en el lado derecho y no entre las rodillas del piloto. El asiento estaba inclinado 30 grados hacia atrás para aguantar mejor las fuerzas g. Y la cabina de burbuja no tenía marco, para ver sin obstáculos.
El diseño se hizo un poco inestable a propósito para que fuera más ágil, y dependía de la computadora de vuelo para mantenerlo bajo control. Después, esa solución se volvió normal.
Se han construido más de 4,600 y los han volado cerca de 25 fuerzas aéreas. Eso hace del F-16 el caza a reacción occidental más usado del último medio siglo y el avión de trabajo para muchas misiones de la Fuerza Aérea de EE. UU.
Por Qué Importó
El caza que hizo normales en la industria los controles electrónicos, el diseño un poco inestable a propósito y el caza barato para muchas misiones. Durante décadas fue el caza más numeroso de las flotas de EE. UU. y sus aliados.
- Designación
- A-10
- En servicio
- 1977 al presente
- Función
- Apoyo aéreo cercano y control aéreo avanzado
- Unidades construidas
- 716
El A-10 se diseñó alrededor de un cañón. El GAU-8/A Avenger es un cañón giratorio de siete cañones de 30 milímetros, más o menos del largo y el peso de un auto pequeño. Va montado por el centro del avión, y el avión se construyó para cargarlo.
Está hecho para apoyar a las tropas que pelean contra el enemigo. Vuela bajo y despacio, carga muchas armas distintas en 11 puntos de enganche y puede quedarse sobre un campo de batalla mucho más tiempo que un reactor rápido. El piloto va dentro de una 'bañera' de titanio que aguanta muchos disparos desde tierra, y los controles tienen respaldos manuales.
Mostró su valor destruyendo blindados iraquíes en la Guerra del Golfo de 1991 y protegiendo a las tropas en tierra en Afganistán e Irak. Algunos han vuelto a la base con motores destruidos, sin hidráulica y con grandes agujeros en las alas y la cola.
La Fuerza Aérea ha propuesto muchas veces retirar el A-10 para pagar aviones más nuevos, y el Congreso ha intervenido una y otra vez para que siga volando. Ahora se está retirando por etapas, y se planea que la flota desaparezca a finales de la década de 2020.
Por Qué Importó
El avión de apoyo aéreo cercano más especializado que ha usado EE. UU., y el centro de un debate de décadas entre la Fuerza Aérea y el Ejército sobre quién debe apoyar a las tropas en tierra y cómo.
- Designación
- F-117
- En servicio
- 1983 a 2008 (oficialmente); vuelos limitados continúan
- Función
- Aeronave de ataque sigiloso
- Unidades construidas
- 64 (incluidos 5 prototipos)
El F-117 fue el primer avión en servicio diseñado desde el principio para que el radar casi no lo viera. Su forma, hecha de muchas caras planas, desvía las ondas del radar lejos del emisor. Esa técnica se pudo calcular gracias a ecuaciones publicadas por un físico soviético, que Skunk Works de Lockheed puso en práctica.
Se desarrolló y se usó en total secreto desde una pista lejana en Nevada, y durante años solo volaba de noche. La Fuerza Aérea no reconoció que existía hasta 1988. Aunque su letra 'F' es de caza, no lleva armas para combate aéreo: es un bombardero de precisión.
Su primer combate fue en la invasión de Panamá de 1989. Se hizo muy conocido en la Guerra del Golfo de 1991, cuando los F-117 atacaron blancos muy defendidos en el centro de Bagdad, donde otros aviones no podían llegar.
Uno fue derribado cerca de Belgrado el 27 de marzo de 1999. Las fuerzas serbias aprovecharon que volaba una ruta fácil de adivinar y usaron radares de onda larga. Fue la única pérdida en combate de este modelo. Se retiró oficialmente en 2008, aunque varios siguen volando discretamente como enemigos de práctica en pruebas y entrenamientos.
Por Qué Importó
La prueba de que el sigilo funcionaba: un avión que podía entrar al espacio aéreo más defendido y atacar con precisión. Eso cambió lo que le costaría a cualquier posible enemigo defender su cielo.
- Designación
- B-2
- En servicio
- 1997 al presente
- Función
- Bombardero estratégico sigiloso
- Unidades construidas
- 21
El B-2 es un ala voladora: sin cuerpo y sin cola, solo una gran ala con el borde de atrás en forma de dientes. Esa forma, que Northrop ya había probado con bombarderos experimentales en los años cuarenta, hace que el avión se vea muy poco en el radar y en los sensores de calor desde cualquier ángulo.
Fue un programa de la Guerra Fría que siguió después de que ya no existía su razón original. Cuando cayó la Unión Soviética, el Congreso bajó la flota planeada de 132 aviones a 21. Al repartir los costos de desarrollo entre tan pocos aviones, cada uno salió en cerca de 2,000 millones de dólares.
El B-2 puede llevar armas normales de precisión y bombas nucleares. Su misión típica es el ataque a muy larga distancia: vuelos de más de 30 horas desde la Base Aérea Whiteman en Misuri hasta blancos en Europa, Medio Oriente o el Pacífico y de regreso, cargando combustible en el aire.
Su primer combate fue sobre Kosovo en 1999. Desde entonces ha atacado blancos en Afganistán, Irak, Libia y Yemen. En junio de 2025, los B-2 bombardearon las instalaciones nucleares iraníes de Fordow y Natanz en la Operación Midnight Hammer. Desde finales de la década de 2020 lo está reemplazando el B-21 Raider.
Por Qué Importó
El primer bombardero pesado furtivo, y el avión que hizo normal en los planes militares la idea de 'atacar cualquier lugar del mundo desde el territorio continental de Estados Unidos'.
- Designación
- F-14
- En servicio
- 1974 a 2006 (EE. UU.); aún volado por Irán
- Función
- Interceptor embarcado de defensa de flota
- Unidades construidas
- 712
El F-14 Tomcat fue la respuesta de la Armada de EE. UU. a un problema: cómo defender un portaaviones de bombarderos soviéticos con misiles antibuque de largo alcance. Juntaba un ala de geometría variable con el potente radar AWG-9 y el misil AIM-54 Phoenix, que podía seguir y atacar blancos a más de 100 millas.
Gracias al ala que se doblaba, un interceptor grande y de largo alcance podía acercarse despacio a la cubierta de un portaaviones en movimiento y aterrizar sin peligro. Una tripulación de dos, un piloto y un oficial de radar, se repartía el trabajo de encontrar y atacar blancos a distancias enormes.
Su fama viene de la película 'Top Gun' de 1986. Pero en sus primeros años tuvo motores poco confiables que no se arreglaron bien hasta el F-14B y el F-14D, de finales de los ochenta y los noventa. En sus últimos años también hizo ataques de precisión a tierra, y por eso lo apodaron 'Bombcat'.
La Armada retiró el Tomcat en 2006 y lo reemplazó con el F/A-18E/F Super Hornet. Los únicos F-14 que todavía vuelan son de Irán, que compró 79 antes de la revolución de 1979 y ha mantenido algunos en el aire desde entonces con piezas improvisadas.
Por Qué Importó
El sistema de armas para combate aéreo de mayor alcance que ha tenido Estados Unidos, y el avión que definió la aviación de caza en portaaviones de EE. UU., y su imagen en la cultura popular, durante una generación.
- Designación
- F/A-18
- En servicio
- 1983 al presente
- Función
- Caza de ataque multipropósito embarcado
- Unidades construidas
- Cerca de 1,480 Hornet; más de 600 Super Hornet
El F/A-18 Hornet se construyó para hacer dos trabajos que la Armada antes repartía entre aviones distintos: el combate aéreo y el ataque a tierra. Su nombre lo dice: 'F' de caza y 'A' de ataque. Reemplazó al A-7 Corsair II y, con el tiempo, a gran parte de los F-14 y A-6.
Nació del diseño que perdió en el mismo concurso de Caza Ligero de los años setenta que ganó el F-16. McDonnell Douglas rediseñó el YF-17 de Northrop como un avión más grande, de dos motores y lo bastante fuerte para despegar con catapulta y aterrizar con gancho de frenado.
El F/A-18E/F Super Hornet, mucho más grande y en servicio desde 2001, es en la práctica un avión nuevo: cerca de 25 por ciento más grande, con más alcance, más carga y más espacio por dentro para electrónica futura. Una versión solo para guerra electrónica, el EA-18G Growler, reemplazó al EA-6B Prowler.
Entre el Hornet original, el Super Hornet y el Growler, la familia F/A-18 es la base de la aviación de los portaaviones de la Armada de EE. UU. También la usan varias fuerzas aéreas aliadas, como Australia, Canadá, Finlandia y Suiza.
Por Qué Importó
El avión que juntó en un solo modelo los trabajos de caza y de ataque de la Armada y que, como Super Hornet, es el centro de la aviación de los portaaviones de Estados Unidos junto al F-35C.
- Designación
- B-1B
- En servicio
- 1986 al presente
- Función
- Bombardero pesado supersónico de largo alcance
- Unidades construidas
- 104 (4 prototipos B-1A, 100 B-1B)
El B-1 tiene una de las historias de compra más raras de cualquier avión de Estados Unidos. El B-1A original era un bombardero de Mach 2 que iba a reemplazar al B-52. En 1977, el presidente Carter lo canceló y prefirió los misiles de crucero y el programa, todavía secreto, del bombardero furtivo.
En 1981, el presidente Reagan lo revivió como el B-1B. Era más lento, de cerca de Mach 1.2, pero se veía menos en el radar y llevaba más combustible y más carga. Se pensó como un bombardero temporal mientras llegaba el B-2. Para 1988 se habían construido cien.
Carga más bombas, por dentro y por fuera, que cualquier otro bombardero de EE. UU. Después de la Guerra Fría pasó por completo a usar bombas normales. Fue clave en campañas aéreas largas sobre Afganistán, Irak, Siria y Libia, donde su velocidad y su carga dejaban que unos pocos aviones cubrieran una zona amplia.
El B-1B también ha sido caro y difícil de mantener, y décadas de mucho uso han desgastado y achicado la flota. Se va a retirar a medida que entre en servicio el B-21 Raider. Así, el B-52, mucho más viejo, seguirá volando después de él.
Por Qué Importó
El bombardero que Estados Unidos canceló, revivió, cambió de uso y desgastó. Fue el compañero rápido y de mucha carga del B-52 y el B-2 en casi todas las grandes campañas aéreas desde 2001.
Quinta Generación y lo No Tripulado (2001 al presente)
El sigilo, el vuelo supersónico sin posquemador y la unión de los datos de todos los sensores se vuelven normales. Los drones armados hacen misiones de combate desde bases al otro lado del mundo, y se presenta el próximo bombardero.
- Designación
- F-22
- En servicio
- 2005 al presente
- Función
- Caza de superioridad aérea
- Unidades construidas
- 195 (8 de prueba, 187 operativos)
El F-22 fue el primer caza en juntar las cuatro cualidades que después definieron a un avión de 'quinta generación': sigilo desde todos los ángulos, vuelo supersónico sin usar el posquemador, que gasta mucho combustible ('supercrucero'), gran agilidad gracias a toberas que mueven el empuje, y la unión de los datos del radar, de la electrónica y de fuera en una sola imagen del combate.
Se pensó en los años ochenta para vencer a los futuros cazas soviéticos y a las defensas aéreas modernas. En ejercicios, una y otra vez ha logrado resultados simulados tan desiguales frente a cazas de cuarta generación que muchas veces se mencionan cifras de tres dígitos.
Por ley, el F-22 no se puede vender a otros países, ni siquiera a aliados cercanos. Por eso, y por su costo, el Congreso terminó la producción en 2011 con 187 aviones en servicio, más o menos una cuarta parte de lo que la Fuerza Aérea quería al principio.
Que la flota sea tan pequeña es un problema que dura. No hay suficientes Raptor para estar en todos los lugares donde podrían hacer falta, y los que se pierden en accidentes no se pueden reemplazar. En marzo de 2025 se eligió un sucesor, el Boeing F-47, en el programa Next Generation Air Dominance.
Por Qué Importó
El primer caza de quinta generación en servicio del mundo. Fijó la meta (sigilo, supercrucero y unión de sensores) que desde entonces todo programa de caza avanzado ha tenido que alcanzar.
- Designación
- F-35
- En servicio
- 2015 al presente
- Función
- Caza sigiloso multipropósito
- Unidades construidas
- Más de 1,100 entregados (el programa de registro es mucho mayor)
El F-35 tiene tres versiones a partir de un mismo diseño. El F-35A despega y aterriza de forma normal, para la Fuerza Aérea. El F-35B puede despegar en poco espacio y aterrizar en vertical, para el Cuerpo de Marines y varias marinas aliadas. El F-35C tiene alas más grandes y gancho de frenado para los portaaviones de la Armada de EE. UU.
Lo que lo define no es la velocidad ni la agilidad, sino la información. Los sensores por todo el avión, más los datos que comparten otros aviones, barcos y satélites, se juntan en una sola imagen. El casco del piloto, que cuesta unos 400,000 dólares, muestra imágenes que en la práctica le permiten 'ver a través' del avión.
Es el programa de armas más caro de la historia. Los auditores del gobierno de EE. UU. calculan que su costo total, que incluye desarrollo, la compra de unos 2,470 aviones y unos 66 años de operación y mantenimiento, pasa de 1.7 billones de dólares.
Después de un desarrollo con muchos problemas, como retrasos, fallas de software y sobrecostos, el F-35 se volvió el caza normal de las fuerzas aéreas de EE. UU. y sus aliados. Se han entregado más de 1,100 a Estados Unidos y a cerca de 20 países socios.
Por Qué Importó
El caza que llevó la quinta generación a las ramas militares de EE. UU. y a la alianza occidental, en una cantidad, y a un precio, nunca vistos.
- Designación
- MQ-1 / MQ-9
- En servicio
- 1995 a 2018 (Predator); 2007 al presente (Reaper)
- Función
- Reconocimiento y ataque piloteado remotamente
- Unidades construidas
- Cerca de 360 Predator; más de 300 Reaper y contando
El Predator entró en servicio en 1995 como un dron de vigilancia sin armas sobre los Balcanes. Después de que le agregaron y probaron misiles Hellfire, un Predator armado hizo su primer ataque en Afganistán en octubre de 2001, poco después de los atentados del 11 de septiembre. Así empezó la época en que la guerra con drones se volvió algo de todos los días.
El MQ-9 Reaper, en uso desde 2007, es mucho más capaz. Es un 'cazador-asesino' de turbohélice que lleva cerca de 3,000 libras de bombas y misiles guiados por láser, y puede vigilar o atacar un blanco durante casi un día sin aterrizar.
Las tripulaciones los manejan sobre zonas de combate desde bases dentro de Estados Unidos, sobre todo la Base Aérea Creech en Nevada, por satélite. Esto abrió un debate sobre si los ataques a distancia son legales y éticos, sobre el riesgo para los civiles y sobre el desgaste de los operadores que vigilan y atacan blancos durante horas seguidas.
Para la década de 2010, la Fuerza Aérea hacía más patrullas de combate con aviones manejados a distancia que con cualquier avión con piloto a bordo, y entrenaba más operadores de drones que pilotos de caza y de bombardero juntos.
Por Qué Importó
El avión que convirtió la vigilancia constante y el ataque de precisión a distancia en algo de todos los días para las fuerzas armadas de Estados Unidos, y que obligó al país a preguntarse en público qué significa eso.
- Designación
- RQ-4
- En servicio
- 2001 al presente
- Función
- Reconocimiento de gran altitud y larga autonomía
- Unidades construidas
- Cerca de 45 (EE. UU., todos los bloques)
El RQ-4 Global Hawk es un gran avión de reconocimiento sin piloto, con alas casi tan largas como las de un avión de pasajeros. Puede volar más de 30 horas a unos 60,000 pies y vigilar decenas de miles de millas cuadradas de terreno en una sola misión.
Vuela su ruta solo, desde el despegue hasta el aterrizaje. Los operadores dirigen sus sensores y revisan los sistemas, en vez de 'pilotearlo' con una palanca. Lleva radar, sensores de imagen e infrarrojos, y equipos para captar señales, según la versión.
El Global Hawk iba a hacer gran parte del trabajo de reconocimiento estratégico del U-2 con piloto. Pero los sobrecostos y los mejores sensores del U-2 causaron años de debate en el Congreso sobre cuál de los dos conservar. La Armada usa una versión para el mar, el MQ-4C Triton.
En junio de 2019, un misil iraní tierra-aire derribó un Global Hawk sobre el Estrecho de Ormuz. No había tripulación a bordo, pero aun así la pérdida acercó a los dos países a un enfrentamiento armado.
Por Qué Importó
El primer avión sin piloto que se encargó del reconocimiento estratégico a gran altura que antes hacían el U-2 y el SR-71, y un ejemplo de lo que cuesta reemplazar un avión con piloto que ya funciona bien.
- Designación
- B-21
- En servicio
- Se espera a finales de la década de 2020
- Función
- Bombardero estratégico sigiloso
- Unidades construidas
- 6 en pruebas a partir de 2024; al menos 100 planeados
El B-21 Raider es un bombardero furtivo con forma de ala voladora. Se parece a una versión más pequeña y pulida del B-2, y lo fabrica Northrop Grumman. Se presentó en público en diciembre de 2022 y voló por primera vez en noviembre de 2023.
La Fuerza Aérea le llama un 'bombardero digital', porque se diseñó y se probó mucho en computadora antes de fabricar piezas. Sus sistemas tienen un diseño abierto, para poder agregar nuevas armas, sensores y programas durante toda su vida sin rehacer el avión.
Se pensó para que fuera más barato que el B-2. La meta de costo por avión se fijó en unos 700 millones de dólares, a valores de 2022, y la Fuerza Aérea quiere comprar al menos 100, suficientes para reemplazar al B-1 y al B-2.
Los primeros aviones se prueban en la Base Aérea Edwards, y la Base Aérea Ellsworth, en Dakota del Sur, será la primera base de operaciones. Se espera que entre en servicio en la segunda mitad de la década de 2020.
Por Qué Importó
El primer bombardero nuevo de Estados Unidos en más de tres décadas, y el modelo de cómo quiere construir aviones ahora la Fuerza Aérea: diseñados en computadora, fáciles de mejorar desde el diseño y comprados en cantidades que sirvan.
Las Tareas que Debe Cumplir el Poderío Aéreo
Las aeronaves se construyen pensando en una misión. Estas siete explican por qué la flota es como es: dominar el aire, bombardeo estratégico, reconocimiento, apoyo aéreo cercano, sigilo, aviación en portaaviones y el paso a los aviones sin piloto.
Desde 1943, todas las campañas aéreas de Estados Unidos han empezado con la misma meta: vencer a la fuerza aérea enemiga y sus defensas para que todo lo demás (bombardear, vigilar, apoyar a las tropas, llevar provisiones) se pueda hacer con pocas pérdidas. Eso se llama superioridad aérea, y el control total y sin discusión se llama supremacía aérea.
Esta lección se aprendió a la mala sobre Alemania en 1943, cuando destrozaron a los bombarderos sin escolta. Se volvió a aprender sobre Vietnam del Norte en los años sesenta, cuando los cazas que solo tenían misiles, sin cañón ni entrenamiento para peleas cerradas, rindieron mal. Los dos casos trajeron cambios: el P-51 con motor Merlin en el primero, y los entrenamientos 'Top Gun' y Red Flag, más el F-15, hecho para eso, en el segundo.
El historial del F-15, más de 100 victorias y ninguna pérdida ante aviones enemigos en varias fuerzas aéreas, puso una meta que marcó al F-22 y al F-35. Los aviones de quinta generación buscan dominar el aire viendo y disparando primero desde el sigilo, en vez de ganarle al enemigo maniobrando.
La Guerra del Golfo de 1991 es el ejemplo moderno. Las fuerzas aéreas de la coalición lograron dominar por completo el aire sobre Irak en pocos días, y luego pasaron semanas destruyendo desde el aire a un gran ejército antes de que avanzaran las tropas en tierra. Desde entonces, los enemigos han invertido en misiles tierra-aire de largo alcance para quitarle a Estados Unidos esa ventaja.
El bombardeo estratégico es una idea que defendió Billy Mitchell y que usaron las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial. Dice que atacar las fábricas, el petróleo, el transporte y las ciudades del enemigo puede romper su capacidad o sus ganas de pelear sin tener que vencer primero a su ejército en el campo.
La Segunda Guerra Mundial la probó a una escala y un costo enormes. Los ataques de día de Estados Unidos, llamados de 'precisión', contra fábricas de rodamientos y refinerías de petróleo hicieron mucho daño, pero tuvieron grandes pérdidas y muchas veces fallaron. El efecto más claro llegó tarde, cuando los ataques a las plantas de combustible sintético y a los trenes dejaron sin movilidad a las fuerzas armadas de Alemania. En el Pacífico, la precisión dejó paso a las bombas incendiarias sobre ciudades japonesas.
Las misiones atómicas de agosto de 1945 parecían prometer que un solo bombardero ya podía terminar una guerra. El principio de la Guerra Fría se construyó sobre esa promesa, con el B-47 y el B-52 siempre en alerta nuclear.
Las armas guiadas de precisión volvieron a cambiar las cuentas. En la Segunda Guerra Mundial, pegarle a un solo puente podía requerir cientos de bombas y decenas de aviones. Para 1991, un par de aviones furtivos podía destruir docenas de blancos distintos en una sola noche. Esta misión sigue hoy con el B-52, el B-2 y el B-21, y con los planes de ataques de largo alcance sin armas nucleares que dominan el pensamiento actual de la Fuerza Aérea.
El reconocimiento desde el aire es más antiguo que el combate aéreo. En la Guerra Civil se usaron globos para observar, y los primeros aviones militares, como el Wright Military Flyer, se compraron para explorar y ubicar la artillería, no para pelear. En la Primera Guerra Mundial, aviones con cámaras hicieron mapas del Frente Occidental, y en la Segunda, los P-38 sin armas hicieron gran parte de las fotos de los Aliados.
La Guerra Fría llevó esta misión a alturas y velocidades extremas. El U-2 volaba a más de 70,000 pies para fotografiar aeródromos y sitios de misiles soviéticos. Cuando los soviéticos aprendieron a llegar a esa altura y derribaron a Gary Powers en 1960, la respuesta fue el SR-71, que volaba a Mach 3 y 85,000 pies, lo bastante rápido para dejar atrás a los misiles.
En 1962, las imágenes del U-2 le dieron al presidente Kennedy las pruebas de los misiles soviéticos en Cuba. Esa misma crisis le costó la vida a un piloto de U-2 y mostró qué tan importante, y qué tan peligrosa, se había vuelto esta misión.
Los satélites de reconocimiento, empezando con Corona en 1960, poco a poco se quedaron con la misión de las fotos estratégicas. Hoy, aviones sin piloto como el RQ-4 Global Hawk y el MQ-9 Reaper hacen gran parte de la vigilancia constante. Aun así, el U-2 con piloto sigue volando en la década de 2020.
El apoyo aéreo cercano es atacar fuerzas enemigas que están tan cerca de las tropas propias que los ataques deben coordinarse con mucho cuidado para no pegarle al propio bando. Es un trabajo difícil, peligroso y a baja altura, y durante décadas ha causado roces entre las ramas militares.
En la Segunda Guerra Mundial, los P-47 Thunderbolt que recorrían el terreno delante de los ejércitos que avanzaban mostraron qué tan efectivo podía ser. El Cuerpo de Marines, que organiza su aviación para apoyar a los marines en tierra, lo volvió central en su forma de pelear con el Corsair, y después con el Harrier y el F-35B.
El compromiso de la Fuerza Aérea ha sido más discutido. Siempre se ha inclinado más por dominar el aire y por el ataque estratégico. La frustración del Ejército con esto es una razón importante por la que creó su propia gran flota de helicópteros de ataque, el AH-1 Cobra y el AH-64 Apache, que controla directamente.
El A-10, que impulsaron en los años setenta quienes defendían el apoyo cercano, es el avión dedicado más capaz que ha tenido Estados Unidos para esta tarea. Las peleas repetidas en el Congreso sobre retirarlo son en el fondo discusiones sobre si la misión merece un avión hecho solo para ella. Cuando se retire, el trabajo quedará en manos de reactores para muchas misiones, drones y helicópteros.
El sigilo, o más exactamente la 'baja observabilidad', es el arte de reducir cuánto refleja un avión las ondas del radar, cuánto calor suelta y cualquier otra señal que lo delate. Así, los defensores lo detectan tarde, de cerca o nunca. No hace invisible al avión. Lo que hace es reducir la distancia y el tiempo que el enemigo tiene para reaccionar.
El gran avance vino de las matemáticas. En los años setenta, los ingenieros de Lockheed usaron ecuaciones de un físico soviético, Piotr Ufimtsev, para calcular cómo desviarían las ondas del radar unos paneles planos y en ángulo. De ahí salió el avión de prueba 'Have Blue', hecho de caras planas, y después el F-117.
El F-117 en la Guerra del Golfo de 1991 y el B-2 sobre Kosovo en 1999 probaron que la idea funcionaba en combate. Estos aviones entraban al espacio aéreo más defendido y atacaban con precisión, mientras que los aviones sin sigilo tenían que quedarse lejos o aceptar pérdidas.
Hoy se da por hecho que todo avión de combate de primer nivel tiene sigilo: el F-22, el F-35, el B-21 y también los diseños de los posibles enemigos. Pero es caro de construir y mantener, y los posibles rivales invierten mucho en radares de baja frecuencia, sensores conectados en red y sistemas que buscan el calor para recuperar la ventaja.
La Armada de EE. UU. ha creado sus aviones de combate por un camino paralelo al de la Fuerza Aérea, pero con más exigencias. Todo debe ser lo bastante fuerte para salir disparado por una catapulta y frenar de golpe con un cable, lo bastante compacto para caber en un elevador y en un hangar lleno, y capaz de volar desde una pista que sube, baja y se mece.
Esas exigencias dieron aviones muy particulares. El ala de gaviota del F4U Corsair dejaba espacio para la hélice en un caza de portaaviones con tren corto. El F-4 Phantom II fue un interceptor de la Armada antes de que lo quisiera la Fuerza Aérea. Las alas que se doblaban del F-14 Tomcat permitían que un gran caza de largo alcance para defender la flota se acercara despacio a la cubierta.
Las catapultas y los cables de frenado son la tecnología que lo hace posible. Las catapultas de vapor dejaron paso a un sistema electromagnético en los portaaviones más nuevos, y la 'bola', una luz que guía el aterrizaje, reemplazó las paletas del oficial de señales. Pero lo básico sigue siendo de lo más difícil de la aviación: bajar con precisión en un ángulo de 3 grados y enganchar uno de unos pocos cables.
Hoy, la aviación del portaaviones gira alrededor del F/A-18E/F Super Hornet y del F-35C para portaaviones. Se le suma el avión cisterna sin piloto MQ-25 para darle más alcance. Así, la Armada puede llevar su poder aéreo hasta otras costas sin necesitar una base aérea amiga en tierra.
Durante un siglo, el límite de la aviación militar fue la persona dentro del avión: cuánto aguantaba el piloto, cuántas fuerzas g toleraba y, sobre todo, su vida. Los aviones manejados a distancia quitan ese límite en cada vez más misiones.
El cambio llegó por etapas. En los años noventa, drones de reconocimiento volaron sobre los Balcanes. En 2001, un Predator armado atacó un blanco en Afganistán. Para la década de 2010, la Fuerza Aérea hacía más patrullas de combate con aviones sin piloto que con cualquier avión con piloto, y entrenaba más operadores de drones que pilotos de caza y de bombardero juntos.
Hay ventajas y desventajas reales. Los aviones sin piloto pueden quedarse un día entero en el aire, arriesgarse sobre territorio defendido sin el peligro de una crisis por un piloto capturado y costar menos. Pero dependen de conexiones por satélite que se pueden atacar, se han perdido ante misiles enemigos aunque solo se arriesgaba el equipo, y han traído preguntas legales y éticas difíciles sobre matar a distancia y el daño a civiles.
El siguiente paso es el trabajo en equipo: las 'Aeronaves de Combate Colaborativo'. Son reactores sin piloto, bastante baratos, hechos para volar junto a los F-35 con piloto y al futuro caza F-47 (NGAD). Servirán para explorar, llevar misiles, bloquear señales y engañar al enemigo, y así un solo piloto podrá dirigir varios aviones a la vez.
Records, Costos y Extremos
Una lista rápida con lo más rápido, lo más alto, lo más antiguo, lo más fabricado y lo más caro. Cada cifra viene de lo que se explica en esta página.
| Categoría | Titular | Cifra | Nota |
|---|---|---|---|
| Aeronave tripulada estadounidense más rápida | SR-71 Blackbird | 2,193 mph (unos Mach 3.3) | Récord oficial logrado el 28 de julio de 1976, todavía vigente para un avión tripulado que respira aire. El avión cohete experimental X-15 voló mucho más rápido, pero se lanzaba desde otro avión en el aire. |
| Mayor altitud operativa sostenida | SR-71 Blackbird / U-2 Dragon Lady | Unos 85,000 pies (SR-71); más de 70,000 pies (U-2) | Los dos vuelan en el aire muy delgado del borde de la estratosfera. Ahí el U-2, sobre todo, vuela apenas unos nudos por encima de la velocidad a la que pierde sustentación y por debajo de su velocidad máxima. |
| Aeronave de combate de mayor servicio | B-52 Stratofortress | En servicio desde 1955; planeado más allá de 2050 | Los motores nuevos y el nuevo radar del programa B-52J buscan que algunos aviones sigan volando casi 100 años. |
| Aeronave militar estadounidense más producida | Consolidated B-24 Liberator | 18,482 construidos (1940 a 1945) | El avión militar de Estados Unidos más fabricado y el avión de varios motores más fabricado de la historia. El P-47 Thunderbolt, con 15,636, es el caza de Estados Unidos más fabricado. |
| Programa de armamento más costoso de la historia | F-35 Lightning II | Cerca de 1.7 billones de dólares de costo estimado de por vida | Incluye el desarrollo, unos 2,470 aviones para EE. UU. y unos 66 años de operación y mantenimiento, según la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de EE. UU. |
| Mayor costo por aeronave | B-2 Spirit | Cerca de 2,000 millones de dólares cada uno | Los costos de desarrollo se repartieron entre solo 21 aviones, después de que se bajó la compra planeada de 132. Para el B-21 Raider, la meta es de unos 700 millones de dólares cada uno, a valores de 2022. |
| Canon más grande en una aeronave de EE. UU. | GAU-8/A Avenger del A-10 | 30 mm, siete cañones, cerca de 3,900 disparos por minuto | Todo el sistema del cañón tiene más o menos el tamaño y el peso de un auto compacto. El A-10 se diseñó alrededor de él. |
| Pérdidas del SR-71 por fuego enemigo | SR-71 Blackbird | Cero en 24 años | Las tripulaciones contaron que esquivaron más de 4,000 misiles tierra-aire. Doce de los 32 construidos se perdieron en accidentes. |
| Historial aire-aire del F-15 | F-15 Eagle (todos los operadores) | Más de 100 victorias, ninguna pérdida confirmada | Sumando su servicio en EE. UU., Israel y Arabia Saudita, es uno de los mejores historiales de combate aéreo de cualquier caza de la historia. |
| Velocidad máxima del Wright Military Flyer | Signal Corps Airplane No. 1 | Unas 42 mph | En 1908, el Ejército pedía 40 mph. Los Wright ganaron un bono de 5,000 dólares, además del precio de 25,000 dólares, por superar esa velocidad. |
Datos Curiosos
Una lista rápida de datos tomados de lo que se explica en esta página.
Datos Curiosos
En 1909, el Ejército les pagó a los hermanos Wright 30,000 dólares por su primer avión: un precio base de 25,000 dólares más un bono de 5,000 dólares por pasar de las 40 millas por hora que se pedían.
La lista de revisión impresa antes de volar se creó después del accidente de 1935 del prototipo del B-17, que despegó con los seguros de los controles todavía puestos y perdió sustentación.
El programa del B-29 Superfortress costó cerca de 3,000 millones de dólares, más que el Proyecto Manhattan, que construyó las bombas atómicas que el B-29 iba a lanzar.
Estados Unidos construyó cerca de 300,000 aviones militares en la Segunda Guerra Mundial. Solo en 1944 fabricó más de 96,000, más que Alemania y Japón juntos.
Cerca del 92 por ciento del SR-71 era titanio, y la CIA compró gran parte de ese titanio sin llamar la atención, con empresas fachada, a la Unión Soviética, el principal vendedor del mundo.
En 24 años de servicio, ningún SR-71 se perdió nunca por fuego enemigo. Si le disparaban un misil, lo normal era simplemente acelerar y subir.
Al F-15 Eagle se le acreditan más de 100 victorias aéreas en varias fuerzas aéreas, y nunca lo ha derribado un avión enemigo.
Se calcula que el F-35 costará en toda su vida cerca de 1.7 billones de dólares. Eso lo hace el programa de armas más caro de la historia.
Contando el desarrollo, cada uno de los 21 bombarderos B-2 Spirit costó cerca de 2,000 millones de dólares. En los años noventa se bromeaba que valía más que su peso en oro (con los precios del oro de hoy, ya no es así).
El cañón giratorio de siete cañones y 30 milímetros del A-10 tiene más o menos el tamaño y el peso de un auto compacto, y todo el avión se diseñó alrededor de él.
El B-52 ha volado tanto tiempo que abuelos, padres e hijos han sido parte de su tripulación, y la Fuerza Aérea planea mantenerlo volando hasta la década de 2050.
Para la década de 2010, la Fuerza Aérea entrenaba más operadores de aviones manejados a distancia que pilotos de caza y de bombardero juntos.
Fuentes y Lecturas Adicionales
- Fact Sheets: Aircraft (full index), National Museum of the United States Air Force
- The 1909 Wright Military Flyer, Smithsonian Institution
- The United States Air Force: origins and early history, Encyclopaedia Britannica
- SR-71 Blackbird history and imagery, NASA
- The U-2 (Dragon Lady) reconnaissance aircraft, Encyclopaedia Britannica
- P-51 Mustang, B-17, B-29, and World War II aircraft profiles, National Museum of the United States Air Force
- The F-86 Sabre and the air war over Korea, Encyclopaedia Britannica
- B-52 Stratofortress fact sheet, U.S. Air Force
- F-15 Eagle and F-16 Fighting Falcon fact sheets, U.S. Air Force
- F-22 Raptor fact sheet, U.S. Air Force
- F-35 Joint Strike Fighter Program: sustainment and cost estimates, U.S. Government Accountability Office
- The Air Force's B-21 Raider Program, Congressional Research Service
- MQ-9 Reaper fact sheet, U.S. Air Force
- Naval aircraft histories: F4U Corsair, F-4 Phantom II, F-14 Tomcat, Naval History and Heritage Command
- History of military aviation and aircraft development, Encyclopaedia Britannica
- Stealth technology and the F-117 Nighthawk, Smithsonian National Air and Space Museum
Los datos técnicos de las aeronaves, el número fabricado y los resultados en combate cambian según la fuente. Aquí usamos las cifras más citadas por las fuerzas armadas de EE. UU., la NASA y el Smithsonian. Las proporciones de derribos y las pérdidas en Corea y Vietnam, sobre todo, todavía se discuten entre historiadores, y la página lo indica donde hace falta.